Miguel Sánchez
Le 18 avril 1934, Citroën présente une voiture révolutionnaire. Equipé d'une nouvelle traction avant qui a résolu le problème du tunnel de transmission, la Traction Avant réunissait enfin bon nombre des avancées du moment dans une voiture de grande série. Parmi eux se trouvait non seulement l'abandon de la propulsion arrière, mais aussi la carrosserie autoportante. La base du châssis monocoque actuel qui, bien qu'ayant déjà été présenté par la Lancia Lambda en 1922, a eu sa première utilisation dans une voiture largement commercialisée dans la Traction Avant.
De plus, sa conception fantastique du sculpteur Flaminio Bertoni s'est avérée être une enveloppe parfaite pour l'ingéniosité d'Andrè Lefèbvre avec l'ingénierie. Ainsi, la Citroën Traction Avant a marqué un tournant dans l'histoire du sport automobile. Une étape importante qui, comme tout dans cette vie, a également été affectée par le passage du temps. Et c'est que, alors que dans les années 30 ce modèle était le nec plus ultra, dans les années cinquante il était déjà largement dépassé par la concurrence. Encore plus quand en 1955 Citroën présente la DS futuriste.
Un haut de gamme avec lequel la marque française se présente une nouvelle fois comme une entreprise audacieuse lorsqu'il s'agit d'intégrer le futuriste sur la route. De plus, en ce qui concerne le bas de gamme, celui-ci était occupé par le succès et la polyvalence 2CV. Une situation où la Traction Avant a dû être rapidement remplacée par un véhicule à vocation familiale, capable de satisfaire les larges classes moyennes urbaines. Exactement le but pour lequel le premier prototype de la voiture est apparu en 1955, qui, six ans plus tard, deviendra la Citroën Ami 6.
CITROËN AMI 6. NÉ POUR LES NOUVELLES FAMILLES
L'histoire de l'automobile a suivi l'évolution sociale. Au départ, ce n'était qu'un objet à la portée des plus privilégiés. C'était l'heure des Rolls-Royce, Hispano-Suiza ou Voisin. Des voitures faites à la main conçues pour une minorité sélect. Pendant ce temps, un industrie massive dédiée à la production de petits véhicules pour la reconstruction d'un monde ravagé par la Seconde Guerre mondiale. Ainsi, alors que les microcars Toyota naissaient au Japon, prospéraient en Espagne le Biscúter et en Italie la FIAT 500. Un processus qui s'est synthétisé en France avec l'émergence de la Citroën 2CV.
Cependant, alors que l'Europe connaît une forte croissance économique, des secteurs sociaux urbains apparaissent avec l'accès à la consommation. Avide de déplacements et de mobilité quotidienne, la classe moyenne avait besoin de voitures pratiques, mais avec un plus d'espace et de confort que les véhicules utilitaires conçus pour l'agriculture quotidienne. Un segment dans lequel le Citroën Ami 6. Conçu comme un "Modèle intermédiaire", a été présenté le 6 avril 1961 avec la vocation de conquérir les masses grâce à sa polyvalence et son budget serré. Quelque chose qu'il n'a cependant pas réalisé si facilement.
Audacieuse à la Citroën, l'Ami 6 propose des solutions esthétiques fondées sur la praticité. Raison pour laquelle la première série a un montant C inversé, formant le curieux "zDonc représentatif de son profil. Ce n'est qu'ainsi qu'un large couvercle de coffre pourrait être installé sans, en même temps, la lunette arrière était collée à la nuque des passagers arrière. Une solution imaginée par Flaminio Bertoni, contraint de devoir concevoir cette famille quatre places sur les mêmes bases que la 2CV. Fait imposé par la direction de la marque, tellement enthousiasmée par l'Ami 6 et sceptique quand il s'agit d'investir dans son développement.
DU SCEPTICISME AU SUCCÈS. LA RECONVERSION DE L'AMI 6
Fait intéressant, le public français s'est avéré plus conservateur que Citroën ne l'avait prévu. Du moins esthétiquement, puisque l'étrange lunette inversée a fait baisser les ventes. En fait, ce n'est pas de la spéculation. Et c'est qu'en 1964, lorsque la version cinq portes a été présentée, elle a fait exploser les résultats, occupant plus des deux tiers des commandes visées par l'Ami 6.
Une distinction qui augmentation de la production de plus d'un million d'unités dont l'Ami 8. evolution. Une version qui monte jusqu'à 725 kilos, alors que l'Ami 6 de 1961 n'en pèse que 620. Une merveille de légèreté conçue pour venir en aide au point le plus faible de la voiture : son moteur.
Enveloppé dans une tôle d'à peine 0 centimètre d'épaisseur, l'Ami 6 doit économiser le plus de poids possible pour aider un bimoteur avec peu de poussée en dessous de 6 3.000 tr/min. En fait, la verve de sa 22CV ne commence à arriver qu'en la portant à son maximum de 4500.
Pas en vain, le principal problème de l'Ami 6 était sa mécanique qui, bien que fiable, était datée de la naissance. Comme nous l'avons vu, le moteur et le châssis avaient beaucoup à voir avec la 2CV. Tout ce qui perturbait l'Ami 6 avec l'esthétique n'était pas avec l'ingénierie. Caractéristique découlant d'un faible financement du projet initial.
En fait, comme les ingénieurs faisaient des propositions, elles ont été rejetées par la directive. L'un d'eux est la suspension hydropneumatique. Marque de la maison qui, parmi celles-ci, était réservée à la DS supérieure. Cependant, malgré ces points faibles qui ont entraîné l'Ami 6 plus dans le passé que dans le futur, ce modèle a été un succès dans l'histoire de Citroën. De plus, il est une de ces voitures avec lesquelles expliquer parfaitement la montée de la classe moyenne et son accès à l'industrie automobile. Une de ces voitures qui, après 60 ans, font partie de l'histoire.
Photographies : Citroën Origins
