Javi Martin
Quand Enzo Ferrari a fondé son entreprise, il n'avait pas l'intention de fabriquer des véhicules "de rue", je ne pensais qu'à la compétition et exclusivement, aux moteurs V12. L'obsession des moteurs 12 cylindres est bien connue de tous, en fait, il a transféré cet entêtement (parce qu'il était têtu) aux voitures de série. Également connue de tous, la relation entre M. Enzo Anselmo Ferrari et les voitures de la voie publique, qui a commencé à quitter Maranello pour couvrir les frais de la compétition au plus haut niveau.
Depuis qu'elle a commencé à fabriquer des voitures pour la route, la plus grande caractéristique de toutes, à part le design créé par Pininfarina (ils ont commencé à travailler ensemble en 1952), était l'utilisation d'un moteur V12 devant l'habitacle. Elle a toujours eu une berlinette à moteur V12 avant à son catalogue, sauf trois ans, entre 1989 et 1992. Pendant cette période, le seul moteur 12 cylindres était le Testarossa et ce n'était pas une hélice en V, étant situé, en plus, derrière l'habitacle. C'était la seule fois dans l'histoire de Ferrari qu'il n'y avait pas de V12 au catalogue. Le dernier V12 avant était la Ferrari 412i, le dernier opus de la quatre places lancée sur le marché en 1972, la Ferrari 365 GT4.
La saga 365 GT4 est restée sur la chaîne de montage jusqu'en 1989, date à laquelle la production de la 412i susmentionnée a été arrêtée. A cette époque, en effet, il est juste de dire que la marque était un peu perdue. Enzo est décédé en 1980, plus précisément le 14 août, après avoir commandé sa compagnie d'une main de fer, voire avec un certain despotisme. Son caractère et ses convictions étaient si forts qu'après sa mort, tout semblait s'effondrer.. En fait, certaines des pires voitures Ferrari sont apparues après le départ de son fondateur, comme la 348 tb. On peut aussi mettre la Mondial ou la 308 GT4 au sac, toutes deux lancées avec Enzo toujours présent, mais il souffrait d'une grave maladie rénale et était chaque jour moins présentable dans l'avenir de l'entreprise, qui avait déjà été sous la protection de DÉCRET.
Il a fallu attendre que Luca Cordero di Montezemolo soit nommé pour prendre les rênes de Ferrari et la sortir de la torpeur dans laquelle elle semblait s'enliser. Et le garçon a-t-il réveillé l'entreprise. Peut-être, l'époque où Montezemolo était aux commandes de Ferrari a été l'un des meilleurs moments de la firme italienne. Il change complètement de marque et l'un des premiers symptômes de sa gestion est le retour du V12 avant et du nom traditionnel de la marque, utilisant la cylindrée unitaire de chaque cylindre.
Le V12 avant revient
Luca Cordero di Montezemolo n'était pas nouveau chez Ferrari, il était dans l'entreprise depuis plusieurs années, travaillait également pour la Scuderia et avait beaucoup d'expérience dans la gestion de la même entreprise, ainsi qu'une connaissance approfondie de tous les tenants et aboutissants de Ferrari , qui, rappelons-le encore, avait été dirigée par Enzo Ferrari jusqu'à ce que Montezemolo prenne la relève, ou presque. Mais bien qu'il connaisse l'entreprise depuis qu'il y était, quand il a commencé à la gérer, il a dû faire de son mieux pour remettre l'entreprise là où elle était tombée, il a dû démolir toutes les fondations et les reconstruire . Montezemolo a été celui qui a mis Ferrari là où elle est en ce moment, tout a été, en grande partie, grâce à lui.
L'une de ses premières actions à la tête de Ferrari fut de confier à l'ingénieur Franco Cimatti le développement d'une voiture, un coupé 2+2, qui devait devenir le leader du segment Gran Turismo, adoptant des concepts qui n'avaient jamais, ou presque, été avait auparavant une Ferrari, comme une ergonomie très soignée et axée sur le confort ou une qualité de fabrication à un autre niveau que d'habitude. En outre, récupérerait l'essence de la marque, en utilisant un nouveau moteur V12 placé en position avant et l'"ancienne" nomenclature des modèles, utilisant la cylindrée unitaire de chaque cylindre. Le résultat a été la Ferrari moins Ferrari de l'époque, une voiture qui était à un niveau différent de ce qui avait été proposé jusque-là.
La voiture a été dévoilée lors de la célébration du 40e anniversaire du concessionnaire Ferrari belge de l'époque, le Garage Francorchamps, en septembre 1992.. C'était la Ferrari 456 GT, un modèle qui a brisé tous les moules de la marque d'un seul coup et a établi de nouvelles normes pour les modèles qui viendront plus tard. Et puisque Montezemolo savait que son nouveau modèle serait important et marquerait un avant et un après, il a voulu faire quelque chose de spécial pour sa présentation. Le Palais du Cinquantenaire a été choisi, au centre de Bruxelles, un lieu d'une grande profondeur et l'un des plus représentatifs de Bruxelles et qui a été construit pour célébrer le 50e anniversaire de la naissance de la Belgique en tant que nation indépendante.
Cependant, s'il s'agissait d'un modèle très avancé et d'une nouvelle étape pour la marque, miser sur une voiture de sport de cette envergure, aux performances très élevées et au prix tout aussi élevé, était particulièrement délicat. Pour ces années, les voitures de sport de haut vol étaient dans une profonde récession, provoquée par une forte spéculation et de nombreux excès réalisés dans les années 80. Quelque chose de similaire à ce qui se passe actuellement avec certains modèles, qui sont en proie à des spéculations dès le moment où commencent les rumeurs sur leur éventuelle production, mais Ferrari n'était alors pas en aussi bonne position qu'aujourd'hui.
Élégance et prestance presque intemporelle, une Ferrari sans date de péremption
Sous la maxime d'offrir une voiture avec un grand confort, mais sans perdre l'essence authentique de Ferrari, la conception de sa carrosserie ne pouvait pas suivre les mêmes canons qui avaient été utilisés jusqu'alors. Le projet, comme tous les projets Ferrari (à l'exception d'une poignée d'entre eux), a été confié à Pininfarina, qui a réalisé un travail que l'on pourrait considérer comme intemporel, sans date d'expiration. La 456 GT a inauguré une nouvelle ère chez Ferrari, avec un nouveau langage de conception, de nouvelles techniques de construction, une ergonomie plus soignée et, dans le cas de la GT à moteur V12, une absence presque totale d'appendices aérodynamiques. Et on dit presque, car la Ferrari 456 GT a toujours des ailes, mais elles sont intégrées au design et ne se démarquent pas, offrant une image élégante mais aussi sportive.
Ses formes, ses volumes, la légère inclinaison vers l'avant de la ligne latérale, les phares escamotables... C'est une voiture au design très équilibré, avec juste ce qu'il faut d'agressivité bien alliée à l'élégance qui présuppose toute Gran de haut vol Turismos comme celui-ci. . La majeure partie de la carrosserie était en aluminium, des panneaux soudés au châssis en acier à l'aide d'un matériau appelé Feran, spécialement préparé pour un joint "sandwich". Pour ce faire, il a été traité chimiquement pour permettre l'emboîtement de deux matériaux différents. En même temps, les pare-chocs avant et arrière étaient en composite, tout comme le capot, qui était en fibres synthétiques renforcées de fibre de carbone. Une construction presque obligatoire en raison de la grande taille de la hotte et de la nécessité de maintenir le poids. Les portes, le panneau de toit, le plan arrière et les piliers étaient en acier.
Entre ses formes épurées et personnelles, il y avait un aileron activé électroniquement situé sur le tablier arrière. Au besoin, il a modifié son carrossage pour augmenter l'appui aérodynamique en fonction de la vitesse.
Toute la conception de la Ferrari 456 GT est partie d'une feuille blanche, bien que certaines techniques traditionnelles aient été utilisées. Par exemple, le châssis était un cadre en tube d'acier, étant donné le code interne Type F116CL. Par rapport à la Ferrari 412i qu'elle remplaçait, la nouvelle 456 GT avait un empattement plus court de 100 millimètres (2.600 110 millimètres exactement), tandis que les voies étaient élargies de 94 millimètres à l'avant et de XNUMX millimètres à l'arrière. Les suspensions, quant à elles, étaient une nouveauté Ferrari, utilisant des fourches, des ressorts à gaz et des amortisseurs de longueur inégale, ainsi que des barres stabilisatrices sur les deux essieux. Un ensemble de suspension qui avait un essieu arrière à nivellement automatique et la possibilité de choisir entre deux réglages : Sport et Touring.
La direction était également un ensemble totalement nouveau, le système d'assistance appelé Servotronic à assistance variable en fonction de la vitesse.
Le moteur V12, le cœur de la Ferrari 456 GT
Lorsque Montezemolo a lancé le projet 456 GT, il a exigé que ce soit une voiture spéciale, qu'elle ouvre à Ferrari la porte d'une nouvelle ère et pour cela, il fallait tout refaire, y compris le moteur. Le moteur Ferrari 456 GT a été le premier V12 totalement nouveau après deux décennies et n'était basé sur aucun autre moteur de la marque. Par exemple, contrairement aux Colombo et Lampredi V12, des moteurs qui avaient propulsé des Ferrari jusqu'en 1989, le nouveau bloc avait un angle de 65 degrés entre les bancs au lieu de 60. Dans le cas des Ferrari 512, les moteurs BB ou Ferrari Testarossa, considérés comme boxer, étaient en fait un V à 180 degrés.
Ce nouveau moteur avait une cylindrée de 5.474 88 centimètres cubes, avec un diamètre par coup de 75 x XNUMX millimètres respectivement.. Les culasses avaient quatre soupapes par cylindre actionnées par deux arbres à cames en tête, tandis que la lubrification se faisait par carter sec. Le bloc, les culasses, le carter et de nombreuses autres pièces étaient en alliage d'aluminium. Les chemises de cylindre ont été traitées avec Nikasil et initialement la gestion électronique Bosch Motronic 2.7 a été montée, qui était en charge de l'injection et de l'allumage, ainsi que de l'ouverture des papillons de l'accélérateur en fonction des informations sur la température et l'humidité ambiantes, l'altitude au-dessus du niveau de la mer et en tenant compte également de la température du moteur. En 1996, un système de gestion Motronic 5.2 a été utilisé.
Il disposait de quatre pompes à huile, plus un système qui injectait de l'huile dans la partie inférieure des pistons à une pression de 8 bars.
Les chiffres de ce moteur étaient respectables, même si actuellement, surtout par rapport à sa cylindrée, ils peuvent sembler peu. Il annonce 325 kW (442 ch) à 6.20 tours et un couple de 550 Nm à 4.500 XNUMX tours. La puissance spécifique était de 81 ch pour 1.000 0 centimètres cubes et les performances étaient très bonnes, surtout en tant que Gran Turismo. L'accélération de 100 à 5,2 km/h a été bouclée en 0 secondes, le 400 à 13,3 mètres en 1.000 secondes, les 23,3 300 mètres à l'arrêt ont été parcourus en XNUMX secondes et la vitesse maximale était, selon la marque, de plus de XNUMX km/h.
Toute cette puissance était transmise aux roues arrière via une transmission qui, comme le moteur, était totalement nouvelle.. La boîte de vitesses était placée en position boîte-pont, c'est-à-dire sur l'essieu arrière à côté du différentiel et avait tous les rapports synchronisés pour la première fois dans une Ferrari de série. La boîte de vitesses était une boîte de vitesses manuelle à six rapports, bien qu'au passage de la commercialisation, une boîte de vitesses automatique à quatre rapports et d'origine General Motors soit apparue, bien que la conception et le développement aient été réalisés par Ricardo.
Quatre places, confort et beaucoup de luxe
Techniquement, la Ferrari 456 GT a été un énorme pas en avant par rapport aux modèles précédents, elle a été la porte d'entrée d'une nouvelle ère pour la marque et elle l'a été, car elle a fini par influencer tous les modèles qui ont suivi. Par exemple, la Ferrari 550 Maranello avait un moteur V12 directement dérivé du moteur 456 GT.. Là où il n'y avait aucune influence, c'était dans ses phares escamotables, puisque c'était le dernier modèle de la firme de Maranello à utiliser ce système. C'est dommage…
Mais tout n'était pas technique dans le Gran Turismo italien, Montezemolo a insisté sur le fait qu'il devait offrir ce qu'une Ferrari n'avait jamais offert et cela faisait également référence à l'intérieur. À ce moment-là, la Ferrari 456 GT était la Ferrari la mieux construite à ce jour, laissant tous les modèles précédents loin, loin derrière. Un grand soin a été apporté aux détails, un accent particulier a été mis sur l'ergonomie et des matériaux de haute qualité ont été utilisés. C'était un Gran Turismo très haut de gamme et ce segment du marché était exigeant, très exigeant.
Tout l'intérieur, ou presque, était recouvert de cuir Connolly, le volant à trois branches n'avait pas d'airbag, bien qu'il ait fini par être proposé de série au fur et à mesure que la production progressait. Le sélecteur de vitesse, bien qu'il ait conservé l'image classique de toujours, avait été repensé pour être plus élégant et aussi plus actuel et sportif, il avait des vitres électriques, des rétroviseurs électriques et même des valises spécialement conçues pour s'intégrer parfaitement dans le coffre.
La production a pris fin au début de 1998 après la construction de 1.951 XNUMX unités.. Parmi celles-ci, 1.548 141 avaient une boîte de vitesses manuelle (403 conduite à droite) et 61 exemplaires avaient une boîte de vitesses automatique (73 conduite à droite). Le sultan de Brunei aurait acheté 17 unités, dont 456 ont reçu une carrosserie personnalisée conçue par Pininfarina (sept berlines, quatre cabriolets et six breaks). Au Salon de l'automobile de Genève, la Ferrari 2004M GT a été présentée, le restylage du modèle qui était en production jusqu'en 612, date du lancement de la Ferrari XNUMX Scaglietti.
