Miguel Sánchez
Même au fil des années, le fan de sport automobile reste fasciné par les créations du Groupe B disparu. Typiques d'une époque où l'escalade de performance perdait ses liens avec le contexte, ces machines, aussi efficaces que risquées, sont les protagonistes des pages les plus passionnantes. du WRC. Mais à vrai dire, ils ne se produisaient pas seulement sur les chemins de terre. Loin de là, l'asphalte des circuits a également pu les voir en action avec des modèles comme le Porsche 961.
Cela dit, il serait préférable de commencer notre histoire dans les bureaux de la FIA en 1982. Déterminée à créer un nouveau classement d'homologations pour les compétitions sur terre et sur asphalte, cette organisation internationale a annoncé pour cette année-là la création de trois catégories bases si l'on veut comprendre le sport automobile des années 80.
Tout d'abord, le groupe A est venu comme un moyen de faciliter l'entrée d'équipes privées à une époque où les officiels disposaient de plus en plus de moyens. Sur cette base, les règles ont été adaptées ici afin de limiter les participants aux modèles de série avec les modifications nécessaires à l'entrée en compétition.
En revanche, le Groupe B a laissé une marge mécanique très large avec l'idée d'être une catégorie expérimentale, très avant-gardiste, où les marques pourraient développer toutes sortes de nouvelles technologies. Enfin, le groupe C unifié les anciens Groupes 5 et 6 afin de créer une nouvelle homologation où seraient inclus les prototypes sportifs du Championnat du Monde d'Endurance.
PORSCHE ET SON PROGRAMME DE COMPÉTITION EN 1982
Après avoir pris les commandes au Mans de la Ford GT40, victorieuse en 1970, Porsche fut, avec Matra, la marque de référence de cette course dans les années XNUMX. Tout cela grâce à une stratégie intelligente basée sur coopération avec des équipes privées, qu'elle a fourni et aidé à l'extérieur, contrairement au modèle monopolistique d'une Ferrari qui, seulement à des occasions spécifiques, était ouverte à collaborer avec des équipes proches telles que la NART de Luigi Chinetti.
De même, le couple formé par Derek Bell et Jacky Ickx a donné de nouveaux ailes à la maison Stuttgart en remportant les 24 Heures du Mans en 1981. à bord d'un 936/81 avec corps ouvert. Un excellent prologue à l'édition de l'année suivante, où le même couple a de nouveau remporté la première place, en sortant un imbattable 956.
Précisément le Sport Prototype avec lequel Porsche s'est adapté aux règles du Groupe C, remportant les 24 Heures du Mans à quatre reprises consécutives - six si l'on ajoute les deux de la 962C -. Évidemment, avec tout cela, ils étaient très satisfaits dans la maison allemande même si, à vrai dire, la possibilité de concourir sur terre avec l'homologation du Groupe B, il a toujours été présent depuis l'annonce de la FIA pour la saison 1982.
953, LA NÉCESSITÉ D'OBTENIR UN SYSTÈME ALL-DRIVE
Compte tenu de la liberté accordée par les règles du groupe B, Porsche a décidé de rejoindre la voie ouverte par Peugeot ou Audi en matière de transmission intégrale. Dans ce contexte, avant de parier sur les pistes du WRC - ce qui aurait été véritablement exotique et passionnant - leurs ingénieurs ont décidé de tester un modèle à traction 4×4 dans le 1984 Paris-Dakar.
À ce stade, sur la base d'une 911, un design préparé pour les dunes du désert a été créé avec des suspensions au débattement généreux et, surtout, un nouveau système de suspension - pour Porsche. traction intégrale avec la possibilité d'être contrôlé manuellement. Bref, nous parlons de la Porsche 953, qui a également remporté la victoire lors de cette même première.
Ainsi, personne ne doutait des possibilités créées par le travail de Porsche, capable désormais d'appliquer toute cette technologie à un modèle. adapté aux spécifications du groupe B. En fait, encore plus compétitif que petit à petit révélé par Ferrari. Et le fait est qu'à l'application du turbocompresseur, il fallait ajouter ce système à transmission intégrale de solvabilité garantie par la victoire de l'exigeant Paris-Dakar.
959, PORSCHE EST LANCÉE DANS LE GROUPE B
Après la distinction obtenue en 1984, Porsche commence à dévoiler pour l'année suivante les premières unités de pré-série liées à son futur Groupe B : la 959. D'ailleurs, certaines d'entre elles sont testées sur les sables du Paris-Dakar avec des moteurs à aspiration naturelle. moteurs. Naturellement, malheureusement, Ils n'ont pas eu autant de chance que l'édition précédente puisqu'ils se sont terminés par un abandon pour cause de pannes mécaniques et deux autres pour cause d'accidents.
De même, le développement de la conception finale - notamment en ce qui concerne le moteur équipé de turbocompresseurs KKK - a été retardé et, comme si cela ne suffisait pas, le temps a continué à montrer que, même si les voitures du Groupe B fonctionnaient à merveille en WRC, celles-ci Ils n'étaient pas si prodigues dans les compétitions sur asphalte qu'il s'agisse de l'IMSA nord-américain ou du Championnat du Monde d'Endurance organisé par la FIA.
Cependant, et même s'il apparaît de plus en plus clairement que la 959 n'est pas destinée à côtoyer la Quattro ou 205 T16, Porsche était déterminé à continuez avec votre modèle pour le groupe B concentrer la production commerciale sur des pilotes privés dont les intérêts se situent juste en dessous du spectaculaire et inaccessible Groupe C soutenu par l'usine.
De plus, compte tenu du minimum de 200 unités requises pour l'approbation le lancement du nouveau modèlehalo» se traduirait par une excellente campagne d’image.
PORSCHE 961 GROUPE B, RÉSULTAT D'UNE RÉGLEMENTATION EN PETITS CARACTÉRISTIQUES
Au cours des années 200, l'impulsion technologique des marques était d'une telle envergure que, essayant de satisfaire leurs désirs d'innovation radicale, la FIA a introduit une clause dans les spécifications du groupe B. Et le fait est qu'une fois les XNUMX unités nécessaire, la production de jusqu'à 20 de plus par an dans le cadre d'une réglementation encore plus ouverte sur les questions de mécanique, de performances et de poids.
Connus sous le nom d'Evolution, ils étaient destinés à être les terrain de jeu pour les ingénieurs les plus extrêmes en rapport avec le sport automobile. Un créneau dans lequel Porsche a décidé d'insérer sa 1986 pour la saison 961 ; puis l'évolution uniquement sur piste de la transmission intégrale 959 produite en série et approuvée pour une utilisation sur route ouverte.
DE NOUVEAUX CADRES POUR UN PARI RADICAL AVEC DES TRACES DU GROUPE C
Pour commencer, le même châssis monocoque a été utilisé, bien qu'ici le réglage électronique des suspensions ait été remplacé par un autre manuel ; plus de liberté lors des réglages - dans les appareils de série, il n'y avait que trois niveaux programmés - et, bien sûr, plus léger et plus fiable en supprimant plusieurs composants électroniques.
De même, l'ensemble a été renforcé avec davantage de barres stabilisatrices tandis que les disques de frein utilisés dans le Sport Prototype 962 du Groupe C ont été appliqués. Concernant le moteur, il a reçu une multitude de nouveaux ajustements bien que le diamètre et la course des pistons soient restés inchangés. 95 et 67 mm de la 959, ajoutant ainsi un déplacement de 2.847 cc; repoussant la limite de ce qui est autorisé pour le groupe B équipé d'un turbocompresseur.
En revanche, tant le taux de compression que le soufflage des deux turbocompresseurs KKK sont devenus plus exigeants, passant ainsi des 450 ch à 6.500 959 tr/min délivrés par la XNUMX standard à environ 680 CV à 7.800 tr / min de la 961 rugissant à pleins poumons sur les circuits. Enfin, le système de transmission intégrale a été maintenu, même s'il a dû ici être modifié afin de délivrer plus de couple à l'essieu arrière qu'à l'avant.
LA MEILLEURE VOITURE AU PIRE MOMENT
Malheureusement, certains superbes designs arrivent au pire moment. Et oui, le cas de la Porsche 961 répond justement à cela. Pour commencer, s'il y avait peu de signes d'une introduction de ce modèle sur les pistes du WRC, le fin brutale de Groupe B -après l'accident mortel à Toivonen et Cresto en mai 1986- a dégagé toutes les possibilités.
Deuxièmement, Porsche s'en sort si bien en Championnat du Monde d'Endurance avec les 956 qu'en fin de compte, cela n'avait pas de sens de gaspiller des ressources dans un Groupe B pour cette même compétition alors qu'elle la dominait déjà massivement avec son homologation pour les Sport Prototypes du Groupe C.
De plus, les quelques clients-pilotes capables de s'offrir une Porsche de haut niveau pour concourir possédaient déjà les unités de série de la 959, qui d'ailleurs restaient les mêmes que la plupart de celles de la F40 serré à une utilisation très loin de la course. Bref, c'était le paradoxe de ces créations : conçues pour la compétition mais finalement définies par leur règne parmi les supercars de rue des années quatre-vingt.
AVANT LE MANS 1986, LA PREMIÈRE DE LA PORSCHE 961 GROUPE B ARRIVE (MAINTENANT IMSA)
Cependant, avant les 24 Heures du Mans 1986, Porsche a déployé - sous la propriété de l'Automobiles Club de l'Ouest - une 961 déjà lors des journées d'essais organisées. environ trois semaines avant la course.
Et bon sang, la vérité est que cela a été aussi suivi par la presse que discutable pour les pilotes car, ce n'est pas en vain, alors que sa traction posait des problèmes de réglage lorsqu'on réfléchissait à la répartition du couple entre les essieux, sa vitesse elle n'était pas si grande comme prévu.
Dans ce contexte, et contre la montre, les mécaniciens Porsche - rappelez-vous comment ils ont soutenu leurs équipes collaboratrices - ont mis au point la 961 pour la rendre capable d'atteindre le 333 kilomètres par heure dans la ligne droite de Mulsanne. A l'époque, le couple atteignait 20 % pour le train avant et 80 % pour le train arrière, faisant de la Porsche 961 le premier modèle à quatre roues motrices engagé aux 24 Heures du Mans.
ÉVOLUTION DE CARRIÈRE ET FIN DE PROJET
Le Mans 1986 a été une course mémorable pour Porsche. Et non, pas seulement parce qu'il l'a gagné avec la 962/C pilotée par Derek Bell, Al Holbert et Hans-Joachim Stuck. C'est que neuf des dix premières places Ils étaient remplis de modèles de la maison Stuttgart ! À propos, avec la 956/B de Danone Porsche Espagne à la quatrième place, avec comme pilotes les Espagnols Emilio de Villota et Fermín Vélez ainsi que le Sud-Africain George Fouché.
Une performance sensationnelle, dans laquelle la Porsche 961 a réussi à arriver dans un état honorable septième position étant le seul Groupe B - d'origine, puisque la catégorie a disparu des semaines auparavant et était inscrite selon les règles IMSA - dans un classement rempli de Prototypes Sportifs. C'était en tout cas un mirage pour ce modèle condamné à ne pas trouver sa place dans les courses de l'époque.
D'autant plus après les échecs de Daytona 1986 et du Mans 1987, où des problèmes de pneus et d'incendie ont fait abandonner complètement à Porsche concernant la possibilité de vendre ce modèle à certains clients-conducteurs. Mise dans cette situation, la 961 est restée comme une pièce de musée conservée avec sa livrée Rothmans dans le musée de la marque. Quoi qu'il en soit, un témoin exceptionnel de ce qui s'est passé avec l'asphalte du Groupe B.
