Miguel Sánchez
Qu'est-ce qui a causé la fin brutale du groupe B ? Eh bien, évidemment, l'accident mortel impliquant Henri Toivonen et son copilote Sergio Cresto lors du Rallye de Córcega 1986 a été un élément décisif. En fait, Jean-Marie Balestre -président de la FISA- a personnellement pris la décision quelques heures après le drame. Une manœuvre contre laquelle pas mal de constructeurs se sont révoltés, entièrement concentré sur le développement de plus en plus de ces machines aussi rapides que controversées. Cependant, la vérité est que le problème n'était pas tant dans la mécanique que dans le manque de sécurité. Non seulement dans les tests, mais aussi dans tout ce qui concerne l'allégement du poids des véhicules.
En effet, durant les quatre années qui ont suivi l'interdiction de Groupe B plus de décès ont été enregistrés dans le championnat du monde des rallyes que pendant les quatre saisons avec ces modèles. De plus, en analysant les accidents entre 1983 et 1986, on voit à quel point ils n'avaient pas grand-chose à voir avec la vitesse fournie par la puissance du moteur. En fait, la toute fin de Toivonen et Cresto est venue de l'explosion des réservoirs de carburant après une sortie de piste dans une zone peu rapide.
Et c'est que ceux-ci ont été imprudemment placés sous les sièges pour améliorer le centre de gravité. Ils étaient également peu isolés au nom du poids réduit. De plus, l'écrasement des spectateurs produit lors du Rallye du Portugal 1986 - avec trois morts et plus de trente blessés - est dû à la manière dont ils ont été jetés sur la route. Aussi téméraire que consenti par l'organisation de l'épreuve elle-même. En fait, dans un acte de juste protestation, les pilotes se sont mis d'accord sur un plan dans lequel ils ont désigné les organisateurs, et non les conceptions du groupe B, comme directement responsables.
Avec tout cela, la tension entre les équipes et le déjà inconstant et despotique Jean-Marie Balestre est devenue de plus en plus amère. Un climat problématique dans lequel, après l'accident de la Lancia Delta S4 en Corse, tout s'est accéléré, laissant derrière lui l'une des homologations les plus vibrantes de l'histoire de la compétition. Ça oui, À la lumière du temps, cette décision avait aussi ses avantages. Eh bien, pas en vain, les fabricants ont commencé à être plus attentifs à la nécessaire question de sécurité. Cependant, la vérité est que cette fin abrupte a surpris la plupart des marques avec un rythme différent.
Qui plus est, nombre d'entre eux se sont retrouvés sans pouvoir céder la place à des évolutions coûteuses réalisées tant dans leur Groupe B naissant que dans le futur Groupe S prévu pour 1988. Il est cependant curieux de voir comment la fin de cette homologation n'était pas une mauvaise nouvelle pour Audi. Sans surprise, malgré le caractère révolutionnaire et réussi de sa quattro, elle n'était plus compétitive au milieu des années quatre-vingt. En fait, en 1985, il n'a remporté qu'une seule des douze épreuves. De plus, au fur et à mesure que les ingénieurs d'Audi essayaient d'améliorer la voiture, ils n'ont réussi qu'à la rendre de plus en plus ingérable.
Ainsi, chaque augmentation de puissance du moteur nécessitait de nouvelles applications aérodynamiques pour coller la voiture au sol. En sume, le châssis quattro n'assumait plus de nouvelles évolutions mécaniques, complètement dépassé par celui des Peugeot 205 T16 et Ford RS2000. Avec tout cela, en 1986, Audi n'a participé qu'à deux rallyes tandis que la propre direction de l'équipe se désintégrait entre polémiques et abandons. Un climat problématique dans lequel la marque allemande a décidé d'abandonner les rallyes mais pas la compétition. Déterminé à continuer de promouvoir sa transmission intégrale dans les courses disputées sur asphalte.
AUDI QUATTRO PIKES PEAK, LE DERNIER SUCCÈS DE L'ANCIEN GROUPE B
Avec 23 victoires ainsi que deux titres pilotes et deux titres constructeurs, l'Audi quattro est l'un des modèles de rallye les plus titrés de tous les temps. De même, sa transmission intégrale a marqué un avant et un après dans l'histoire des étapes de terre. Condamnant la propulsion arrière si bien incarnée par les Lancia Stratos et 037. Cependant, lorsqu'Audi Sport a confirmé à quel point sa création ne pouvait plus être compétitive dans l'escalade des performances du groupe B, a décidé de se concentrer sur d'autres types de carrières. Bien sûr, créer un nouveau modèle à traction intégrale à partir de rien pour remporter l'IMSA américain ou le championnat allemand de voitures de tourisme n'a pas été une tâche facile.
Ainsi, alors qu'Audi tentait d'entrer en force sur le marché américain, sublimant son image sportive face au classicisme de Mercedes, la marque a pensé concourir à Pikes Peak. Contesté depuis 1916, c'est la course d'ascension la plus prestigieuse au monde grâce à ses plus de 1400 mètres de dénivelé avec près de 20 kilomètres de parcours. Un endroit où certains des meilleurs fabricants ont testé des technologies expérimentales avec d'excellents résultats en matière de stratégie de marque. Avec tout cela, pourquoi ne pas disputer cette épreuve avec un réel désir de la gagner ?
À ce stade, en 1984, la première Audi quattro de l'équipe officielle est entrée dans le test. Et bien, la vérité est que cette intervention inaugurale avait encore besoin d'améliorations. Cependant, pour la prochaine édition Audi Sport a bien pris note des particularités de cette ascension. Profitant de la transmission intégrale à une époque où la piste n'était pas encore goudronnée. Avec tout cela, en 1985, il a remporté la victoire. Chose qu'il réitère en 1986 après s'être affranchi du Championnat du Monde des Rallyes.
Cependant, la performance la plus remarquable de l'Audi quattro à Pikes Peak était encore à venir. De cette manière, en 1987, Walter Rörhl a été appelé. Déjà au crépuscule de sa carrière après les titres mondiaux de 1980 et 1982. De même, les éléments aérodynamiques avaient atteint un paroxysme, présentant l'aspect le plus anguleux et le plus orné de toute l'histoire de l'Audi quattro. Grâce à cela, il a gagné en appui. Indispensable pour maîtriser les 598CV du cinq cylindres à 2,1 litres du S1 (E2) présenté ici.
Cela tant que l'on fait attention aux publications de la marque. Depuis Walter Rörhl a indiqué plus tard un chiffre allant jusqu'à 750 CV. Tout cela avec seulement 850 kilos de poids. Quelque 150 de moins que celles marquées par les dernières évolutions du Championnat du Monde des Rallyes. Grâce à cela, le pilote allemand a non seulement remporté Pikes Peak en 1987 mais aussi établir un nouveau record en le faisant en 10 minutes et 47 secondes. Un exploit spectaculaire qui, l'année suivante, n'a pas été revalidé en raison de la présence victorieuse des Peugeot. Cette fois 405 Turbo 16.
Et c'est que, curieusement, une succession d'événements similaires à celui qui s'est produit dans le Championnat du Monde des Rallyes s'est répétée. Cependant, cela importait peu à Audi Sport. Laquelle avait mis une touche finale à son ancien Groupe B pour, désormais, se concentrer uniquement sur les superbes performances à venir sur l'asphalte grâce à la IMSA GTO. Capable de transmettre 720 Nm de couple au sol grâce à une transmission quattro parfaitement réglée. Tout simplement sensationnel.
Photographies : Audi / Sergio Calleja
