Miguel Sánchez
De nombreux prototypes fabriqués dans les années soixante et soixante-dix ont trouvé un écho dans des voitures qui, en vérité, n'étaient ni massives ni populaires. L'un des cas les plus connus est peut-être celui des cinq châssis Alfa 33 Stradale offerts par la marque à trois carrossiers italiens. Sur eux, six conceptions fondamentales ont été faites pour la transition vers le conception de coin de supercars. Des créations parmi lesquelles se distinguent le Carabo de Marcelo Gandini pour Bertone ou l'Iguana de Giorgetto Giugiaro. Cependant, celui avec la plus grande pureté de lignes est le Cuneo. Deuxième carrosserie sur le même châssis, par le designer Pininfarina Paolo Martin.
Un designer qui, sans être l'un des meilleurs, a eu un impact fondamental sur la plupart des voitures que nous voyons aujourd'hui. Et c'est que, de certaines BMW 328 à la populaire Toyota Prius, les Les enquêtes de Wunibald Kamm sur la forme aérodynamique d'une voiture ont eu un impact pendant des décennies. Impact sur dont la carrière met en lumière le travail de Paolo Martin chez Pininfarina durant la seconde moitié des années soixante. Moment où il crée la BMC Aerodinamica Pininfarina 1967 avec Leonardo Fioravanti.
BMC Aérodynamique 1967 
Le BMC est clairement le prédécesseur du GS et du CX 
BMW 328 Kammback. L'un des premiers échantillons de cette conception
Une étude de carrosserie Kammback qui s'avère être le précédent le plus clair pour les Citroën GS et CX. Mais aussi une influence décisive pour la Rover 3500 et la superbe SM à moteur Maserati. Tout cela fait du BMC Aerodinamica l'un des prototypes les plus influents de l'époque, qui partage la vedette avec deux autres créations de Paolo Martin explorant cette vision de l'aérodynamisme. Nous parlons des FIAT-Dino Parigi et Ginevra. Les deux sont pleinement opérationnels, étant peut-être les versions les plus spécifiques du V6 résultant de la collaboration entre Maranello et la famille Agnelli.
FIAT DINO PARIGI. CRÉÉ SUR UNE OPÉRATION D'HOMOLOGATION
Fabriquée de 1966 à 1972 à travers deux évolutions, la FIAT-Dino peut être interprétée comme une collaboration entre les deux marques dans le simple but de créer une voiture fantastique. En réalité, Ferrari et FIAT étaient si proches qu'en 1969 le conglomérat Agnelli absorba la maison Maranello. Cependant, cette vision idéaliste n'a pas sa place dans la genèse d'une voiture qui, en réalité, a été conçue en raison de l'empressement de Ferrari à concourir en F2. Une catégorie dans laquelle la FIA a modifié le règlement d'homologation pour la saison 1967.
FIAT-Dino Coupé conçu par Bertone
Les moteurs de plus de six cylindres n'y seraient pas admis, et ils devraient également provenir d'un tramway dont au moins un demi-mille exemplaires auraient été fabriqués en un an. Juste le point où Ferrari a crevé, puisque sa cadence de production l'empêchait d'atteindre ces chiffres. Ainsi, la Scuderia a décidé de demander de l'aide à FIAT. Celle-ci, avec ses cadences de production industrielle, pourrait production en série d'une voiture qui équiperait le V6 de deux litres pour l'héritier F2 des dessins de Vittorio Jano et Dino Ferrari. Un plan qui a non seulement été pris en compte par FIAT, mais qui a été très bien réalisé. Quelque chose qui est observé en analysant les FIAT-Dinos qui en résultent.
Version araignée conçue par Pininfarina
Tous des véhicules de série avec leur propre personnalité au-delà d'avoir été créés pour s'affranchir de ces homologations. En réalité, C'était sept ans sur le marché avec plus de 7.000 XNUMX unités vendues tout au long de ses deux générations. Le premier avec un moteur de deux litres, et le second augmentant la cylindrée à 2. Tous deux avec des designs très différents pour les versions Coupé et Spider. Le premier signé par Bertone avec un design un peu plus conservateur. Mais le second avec une touche beaucoup plus audacieuse, signé par Pininfarina avec une nette inspiration du prototype Dino d'Aldo Brovarone de 4.
Prototype du coupé présenté par Pininfarina
LES PROTOTYPES FIAT-DINO POUR LES ÉTUDES AÉRODYNAMIQUES
En plus de ceux requis pour la version Spider, Pininfarina a réalisé au moins trois autres prototypes sur la FIAT-Dino. La première était une proposition Coupé. Chose qui est tombée dans l'oreille d'un sourd, car même pour la deuxième génération FIAT a préféré continuer avec la formule d'un designer par version en s'appuyant sur Bertone le coupé. Cependant, les plus intéressants sont les deux autres. Les deux créations de Paolo Martín, qui a été plongé dans des études aérodynamiques qui ont abouti à son module Ferrari de 1970. Une création faite comme un exercice de style sur la base d'une 512S, loin des applications pratiques qu'avaient les FIAT-Dino Parigi et Ginevra.
Engagé dans l'application des designs Kammback, Paolo Martin a pris le FIAT-Dino comme base pour lui donner un corps qui ressemble à un Shooting Break. Mais pourquoi? Qu'est-ce que le design Kammback ? Fruit de recherches menées dans les années XNUMX par le designer allemand Wunibald Kamm, cette approche affirme que la conception la plus efficace pour pénétrer dans l'air est une demi-déchirure coupée brutalement à l'arrière. Ainsi, les turbulences qui génèrent le coefficient de traînée sont réduites. Une solution intéressante mais qui pose problème. Où couper ?
Ginevra, à partir de 1968
Quelque chose qui a obsédé Paolo Martin, qui a utilisé tout ce qu'il a appris dans la FIAT-Dino Parigi pour améliorer le BMC Aerodinamica auquel Citroën doit tant. En effet, la Parigi - présentée au Mondial de l'Auto de Paris 1967 - avait une évolution présentée l'année suivante au Mondial de l'Auto de Genève. La FIAT-Dino Ginevre, avec un design un peu plus stylisé dans la chute de son arrière. Le dernier spécimen de ce série d'études menées par Paolo Martin pour perfectionner ces théories aérodynamiques que vous continuez maintenant à voir dans de nombreux modèles. Le curieux lien entre les berlines Citroën des années 6 et XNUMX avec les VXNUMX produits par FIAT et Ferrari.
Photographies : Pininfarina / BMW Classic / FIAT
