manz chrétien
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Une machine originale
Le Grade était étroit et petit, et malgré le fait qu'il y ait des photographies avec deux personnes à bord, la vérité est qu'il n'y avait pas beaucoup de place pour conduire. Le volant était grand et imposant - bien que adaptable, car il pouvait être déplacé vers l'avant ou vers l'arrière - et le siège était très droit. La chose la plus étrange était son étonnante utilité sur tout type de terrain, surtout sur les mauvaises routes. Il se déplaçait avec une facilité incroyable, à la fois dans les montées raides et à travers les nids-de-poule de toutes sortes de terrains.
Techniquement, il y avait beaucoup d'autres bizarreries. H. Grade n'acceptait pas le mélange d'huile et d'essence, si typique des voitures à moteur à deux temps pour assurer une bonne lubrification, et opta pour une lubrification combinée entre graissage forcé et bain d'immersion au moyen d'une pompe reliée au moteur. D'autre part, un réservoir de carburant de 30 litres était situé derrière le tableau de bord à une certaine hauteur, de sorte que l'essence tombait dans un carburateur inventé par l'ingénieur.
Pour le démarrer, il utilisait une magnéto Bosch à moment d'allumage fixe (à partir du modèle F2), tandis que le refroidissement s'effectuait grâce à un ventilateur à quatre pales qui tournait à l'intérieur d'un carter en acier placé devant les cylindres et qu'il pressait. l'air froid à travers ses nerfs rafraîchissants.
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Schéma de transmission
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Concernant la transmission, de l'autre côté du vilebrequin il y avait une grande roue d'inertie ; et derrière la roue se trouvait l'essieu, avec un anneau d'entraînement sur son côté gauche qui transmettait la puissance à la roue arrière gauche à travers une chaîne. Sur l'essieu, une roue à friction.
Le concept était que l'axe transversal et la roue à friction étaient pressés contre la roue d'inertie au moyen de leviers. La roue de friction a également bougé : si elle était située au centre de la roue d'inertie, il ne se passait rien, c'était comme le point mort conventionnel ; mais dès qu'il s'est déplacé à l'extérieur, une transmission de plus en plus rapide s'est déclenchée, comme s'il s'agissait d'un changement de centaines de vitesses. Ce système fonctionnait assez bien, même s'il était un peu bruyant. Cela ne permettait pas non plus un freinage très puissant, c'est vrai, mais c'était quand même utile.
La carrosserie, en forme de baignoire, était monocoque et formait en même temps le châssis, tandis que deux blocs de quatre ressorts elliptiques, soudés à la baignoire et en saillie, étaient chargés de la suspension. Bref, la structure du Grade était rigide et n'offrait pas un bon confort au conducteur. Au contraire, il a bien résisté sur les routes non goudronnées. La répartition de l'espace disponible était excellente, avec le moteur à l'avant, les sièges au centre et la transmission à l'arrière.
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1- Le Grade F2 gravit une pente sans difficulté dans les épreuves
2- Les jeunes ont vu dans ce cyclecar l'opportunité de concourir
Plus simple est presque toujours mieux
Au lieu d'essayer d'éclipser une grosse voiture de l'époque pour en faire un véhicule populaire, l'ingénieur allemand a choisi de le simplifier. La Grade était, bien sûr, beaucoup plus simple que n'importe quelle autre voiture qui était à vendre à cette époque, à la fois dans sa construction et dans sa maniabilité.
Hans Grade était convaincu qu'il y aurait un large public intéressé par une voiture de ces caractéristiques, notamment parmi les professionnels tels que les vendeurs de toutes sortes, les médecins de terrain, etc. Des personnes qui gagneraient à posséder un véhicule automoteur mais qui ne pouvaient pas se permettre ce qui était habituellement offert sur le marché.
La voiture était également très populaire auprès des jeunes fous qui voulaient l'utiliser pour la course. Et c'est que, allégé, il pouvait atteindre jusqu'à 100 km/h. Il a participé à diverses courses et rallyes; le pilote avait l'impression d'être dans un avion, profitant de la vitesse, du bruit et de certaines compétences pour dépasser d'autres concurrents. Avec son danger respectif, bien sûr.
Il existe des témoignages de divers tests effectués et publiés dans la presse à l'époque. Les journalistes ont été très impressionnés par l'agilité de la Grade, par la puissance toujours suffisante dans les montées raides et par sa facilité à quitter les routes goudronnées et à continuer sur des routes cahoteuses.
Plusieurs trajets longue distance ont été effectués, comme de Nuremberg à Berlin, au cours desquels une moyenne de 52 km/h a été atteinte, atteignant partiellement la vitesse incroyable de 85 km/h ; Ou un voyage sans escale de Berlin à Paris sans tomber en panne. Un exploit pour un modèle aussi petit et léger.
Les Grades ont été vendus dans différents pays, notamment dans la Baltique. Il a également été créé, en 1922, une succursale-usine à Vienne, l'Austro-Grade, nécessaire pour éviter de payer des taxes élevées sur les véhicules importés. Tout porte à croire que les petites Grades sont arrivées en Autriche en pièces détachées, pour être ensuite assemblées dans la nouvelle usine. La construction d'un modèle quatre places était également prévue, avec un empattement plus long... mais on en sait peu sur le sujet. Ce modèle pourrait également avoir une carrosserie de type fourgon de livraison.
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Une concurrence implacable
Le Grade connut son petit succès pendant quelques années. Jusqu'à 700 travailleurs étaient employés dans la chaîne de production, et en 1924, pendant quelques mois seulement, la Grade était la petite voiture la plus vendue en Allemagne. Mais la concurrence ne dormait pas, et dès qu'Opel a sorti son Laubfrosch (« Rana ») et Hanomag son petit « Kommissbrot », leur temps était écoulé.
L'entreprise dut se déclarer en sursis de paiement en 1927, et en 1928 la dernière unité assemblée sortit avec les stocks de pièces qui restaient dans les usines. On estime qu'ils ont été vendus entre 2.000 2.500 et XNUMX XNUMX unités en six ans, des chiffres trop optimistes selon certains experts.
De son côté, Hans Grade continue de bénéficier de ses nombreux brevets ; Rien que pour sa petite voiture, il avait enregistré trente idées différentes. D'autre part, il a travaillé au développement d'un moteur pouvant être alimenté par n'importe quel liquide inflammable, tandis que jusqu'à sa mort au milieu des années 1940, il a reçu des contrats de recherche et développement de l'industrie automobile.
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