Javier Costas
L'un des le classique populaire par excellence en Espagne était la SEAT 850, l'évolution logique de la 600. Il faut chercher son origine en Italie. En 1962, Fiat a présenté le modèle 1100 de troisième génération et en dessous il y avait le 600, en production depuis 1955. Un juste milieu était nécessaire entre les deux modèles, et il y avait deux projets, 119 et 122. Le premier d'entre eux a été annulé et il est allé à Simca - à laquelle participe Fiat - pour donner naissance à la Simca 1000, et l'autre, plus économique, consistait à faire grandir le modèle inférieur.
La Fiat 850 grandit dans toutes les dimensions, 3,57 m de long sur 1,42 m de large, sauf en hauteur (1,38 m) et en largeur de voie. Il était situé dans l'équivalent du segment B actuel et a adopté une carrosserie de berline à deux portes et trois volumes. La raison n'était autre que d'améliorer son aérodynamisme et d'être plus rapide que la 600, et il a fallu l'ajouter quelques mois après sa présentation. Du point de vue du mécanicien, ce n'était pas une très bonne idée, car le moteur est devenu moins accessible. Le diamètre des cylindres a été augmenté de 62 à 65 mm par rapport au modèle 600, maintenant la course à 63,5 mm, ce qui donne un moteur de 843 cm.3. Avec une compression de 8:1 et un carburateur monocorps, il produisait 34 CV dans la version Normale et, grâce à une compression de 8,8:1, 37 CV dans la version Super. À l’extérieur, ils étaient identiques.
Il a été présenté en mai 1964. Elle était un peu plus spacieuse que la Fiat 600, avec un coffre avant plus performant et un chauffage alimenté par le circuit de refroidissement du moteur, au lieu de l'air chauffé à l'intérieur du compartiment lui-même. Cependant, dans le affreuxDésolé, le coffre avant ne contenait pas beaucoup de choses : la roue de secours, la batterie et certains réservoirs de liquide prenaient de l'espace utile. Important, avait suspension indépendante aux quatre roues.
LE SIÈGE 850 ARRIVE EN 1966
Il a fallu deux ans pour arriver en Espagne, avec ses débuts au premier Salon de Barcelone après la guerre civile, en avril 1966. SEAT a utilisé le même design et le même moteur que la Fiat 850 Super, avec 37 CV de puissance et 7 CV fiscaux, elle a donc évité la taxe de luxe de 1967. Toutes les 850 de la production nationale étaient à transmission manuelle, puisque le changement du convertisseur de couple de la Fiat 850 Idroconvert n'est pas arrivé à nos frontières.
La vitesse de pointe était très bonne pour l'époque, 125 km/h en quatrième vitesse (légère overdrive ou overdrive), un rapport dans lequel elle était capable de conquérir des pentes de 6 %. Bien sûr, l'accélération n'était pas une fusée, il lui fallait 33 secondes pour atteindre les 100 km/h -qui étaient atteints en quatrième vitesse- et 1 minute et 21 secondes pour rouler à pleine vitesse sur le plat. C'était ce qui existait à l'époque et, remarquez, elle était nettement plus agile que la 600 contemporaine.
UN MÉCANICIEN SENSIBLE À LA CHALEUR
Le système de refroidissement avait des problèmes avec deux éléments vitaux, le thermostat et le bouchon du radiateur. Le premier parfois, cela collait et provoquait une surchauffe, et pareil pour le second, la pression ne s'est pas relâchée dans le vase d'expansion et il était temps d'arrêter. Une fois la chaleur passée, la marche a pu continuer.
Cette mauvaise conception était associée à un mauvais entretien du radiateur, qui n'était pas toujours rempli de 6 litres de liquide de refroidissement, mais plutôt d'eau ordinaire, ce qui produit une oxydation. Il existait des remèdes « faits maison » pour atténuer ces problèmes. Malgré tout, cette voiture a donné beaucoup de liberté à la classe moyenne espagnole en pleine croissance, qui pouvait se permettre des voitures de plus en plus grandes et puissantes après les destructions de la guerre civile et la dure période d'après-guerre.
UN QUATRE PORTES AU SAVEUR ESPAGNOLE
Dès sa première année de commercialisation, une série limitée était disponible, la SEAT 850 4 Portes Courte basé sur la berline à deux portes. Ce n'était ni plus ni moins qu'un dérivé de la Fiat 850 Lucciola construite par Francis Lombardi. En Espagne, Carrosseries Railly (MARSA) Il a réalisé les travaux avec la licence du carrossier italien, mais avec des formes plus rectilignes. Les unités survivantes sur un total de 419 se comptent sur une seule main et nous avons les doigts de la main, car elles ne se distinguaient pas par leur qualité de construction d'origine italienne. SIÈGE sur la route préserver un de ces spécimens.
Plus tard, en 1968, la marque espagnole a réalisé son propre développement en collaboration avec le carrossier Costa, et réalise une véritable carrosserie de berline à quatre portes, avec un troisième volume plus marqué et un empattement allongé de 15 centimètres. La voiture a grandi un peu tout au long, restant à 3,7 m, en conservant les dimensions de largeur et de hauteur.
Son nom officiel était SIÈGE 850 4 portes, auquel on pourrait ajouter le patronyme « Largo ». Ce dérivé a pu rivaliser correctement avec la Renault 8 de FASA et la Simca 1000 de Chrysler, toutes deux de production nationale. Il n'y avait pas d'équivalent chez Fiat, bien Il y a plus de cas dans l'histoire de la marque espagnole.
LE SEAT 850 COUPÉ DE 1967
Les Italiens présentèrent simultanément le Fiat 850 Coupé et 850 Spider au Salon de Genève en mars 1965, avec le moteur de 843 cm3 serré à 47 CV (49 CV dans le cabriolet). Ces moteurs étaient équipés d'un carburateur à deux corps Weber 30, d'un nouvel arbre à cames avec des soupapes plus grandes et d'un collecteur d'échappement à quatre tuyaux. La vitesse de pointe était de 135 km/h pour le Coupé et de 145 km/h pour le Spider biplace. Tandis que le coupé était une conception interne, le cabriolet a été sous-traité à Bertone, tant au niveau de la conception que de la production.
Le coupé est également arrivé sur le sol espagnol en 1967 avec les mêmes ingrédients que la recette italienne. Comme la 850 Special ultérieure, elle était équipée de freins à disque avant et de jantes perforées avec des pneus plus larges, même s'il convient de noter que certaines choses ont changé à l'intérieur, comme l'instrumentation à deux cadrans au lieu d'un compteur de vitesse paysage - sans tachymètre - ou le volant. avec rayons percés. Ils n'étaient pas si habitables, puisqu'il s'agissait en fait d'un 2+2.
LA SEAT 850 SPECIAL DE 1968 ET LA 850 D DE 1971
Le modèle Special de 1968 - équivalent à la Fiat 850 Special de février de la même année - présentait quelques améliorations, comme le moteur 843"3 boosté à 47 CV par rapport au 850 Coupé Italien et espagnol. Là où vous lisez qu'ils étaient de 52 CV, sachez qu'ils étaient en mesure brute SAE, et non DIN, « les authentiques » et utilisés tout au long de l'article.
Elle était plus rapide que la 850 normale dans n'importe quel rapport, conservant la même boîte de vitesses, mais avec un rapport final différent. Une différence importante par rapport à la version de base se retrouve également au niveau des freins, puisque au lieu de quatre freins à tambour, il y avait des disques avant -plus résistant au phénomène décoloration– et des tambours arrière, ainsi que des pneus plus larges.
La publicité de l'époque, avec sa touche particulière, dit de lui : "Chargez-le, montez-le jusqu'à 140+ et vous saurez pourquoi nous l'appelons Spécial.". C'était d'autres fois et il n'y avait pas encore d'autoroutes -ils étaient en construction-. Son prix était de 86.000 75.900 pesetas, un petit effort par rapport aux 850 850 pesetas que coûtait la 850 à deux portes ou, en d'autres termes, 850 N. C'était le quatrième modèle de la gamme, en plus du 4 Coupé et de la 4 Especial 37. -depuis que la XNUMX portes avec un moteur de XNUMX CV a été abandonnée-. Par curiosité Il a été présenté aux médias le 27 mai 1968 avec le populaire Massiel - le même de "La, la, la"– comme marraine.
Plus tard, en 1971, il y eut une légère relooking et la gamme s'est enrichie en variété : 850 D, 850 D Special et 850 D Special Luxury. Les 4 portes ont été produites par INDUCAR à partir de ce moment. Le 850 D mis à jour avait 42 CV de puissance, des moustaches avant mises à jour, de meilleurs sièges… ainsi que les freins à double circuit désormais obligatoires.
LA SEAT 850 SPORT « SPIDER » DE 1969
Il existait également un dérivé convertible, à l'image et à la ressemblance de la Fiat 850 Sport Spider italienne -deuxième série- présentée en mars 1968. Elle avait un moteur de 903 cm3 fruit d'un allongement de la course à 68 mm, en plus d'un carburateur bi-corps Bressel 30 DIC 1 et d'une compression 9,5:1, comme l'italien ; Il produisait 52 ch. Résultat : de meilleures performances, des pneus radiaux plus larges (155-13 ou 150-13), des chenilles élargies et un alternateur au lieu d'une dynamo pour le circuit 12 volts.
C'était tout un petit jouet, Rappelons qu'il pesait 705 kg à vide., ou 715 kg s'il était équipé d'un toit rigide pour un usage saisonnier. Avec les liquides et le chauffeur, c'était moins d'une tonne. Comparé à la SEAT 850 Sport Coupé de 1970, le cabriolet était un peu plus rapide : il atteignait 150 km/h.
SEAT a essayé de réaliser son propre design, mais a fini par utiliser le même du carrossier Bertone - signé par un certain Giorgetto Giugiaro - et est arrivé en Espagne en 1969. Il s'agissait de la première voiture de niche de la marque, et C'est la même année que SEAT produit sa millionième voiture.. Il s'agissait à l'époque de la sixième version de la gamme 850 et de la plus grande d'Espagne. Mais pourquoi le « Araignée » est-il entre guillemets ? SEAT n'a pas réellement utilisé ce nom, car il a été enregistré par Fiat, donc Son nom était SEAT 850 Sport, tout simplement. La « Spider » faisait partie du patrimoine populaire espagnol et permettait de la différencier de la 850 Sport Coupé à partir de 1970. La marque l’a également utilisé à l’occasion.
Étant une biplace et ayant plus d'espace à l'arrière pour la mécanique, la suspension arrière a été abaissée et a permis un carrossage un peu plus négatif, améliorant ainsi le comportement. Il s'agit d'un modèle particulièrement précieux, car Très peu furent fabriqués : 1.746 1969 entre 1972 et XNUMX.. Ni le Sport ni le Sport Coupé n'ont été exportés, Fiat s'en est occupé. Actuellement, Il reste le seul cabriolet fabriqué par SEAT sans s'adresser à des tiers.
LE COUPÉ SPORT SEAT 850 DE 1970
Le coupé a été révisé, suivant l'évolution de la deuxième série, la Fiat 850 Sport Coupé de 1968, avec des phares doubles et un moteur de 903 cm.3 et 52 CV de puissance. Il SEAT 850 Coupé Sport, présenté en janvier 1970, Elle présentait quelques différences esthétiques par rapport à la 850 Coupé et le même moteur que la 850 Sport.
Dans ce cas, la vitesse maximale atteignait 145 km/h, et il convient de noter qu'il n'y avait pratiquement pas d'autoroutes en Espagne, elles étaient en Catalogne, elles sentaient l'asphalte neuf et étaient des routes à péage. Tous les principaux nationaux (NI à N-VI) étaient bidirectionnels, donc, dans le contexte, C'était une voiture assez rapide pour l'époque.. Mais tout dans cette vie ne se déroule pas en ligne droite, c'est pourquoi nous récupérons quelques déclarations du pilote Alberto Ruiz-Giménez du magazine Deporte SEAT en 1970 :
« La voiture fonctionne très bien. Il grimpe admirablement (son moteur est le même que celui du Spider) et a une grande stabilité, je pense surtout grâce à sa suspension indépendante et aux bonnes chaussures qu'il vient d'usine. Il s'accroche à la route comme une patelle ; pour l'incliner, pour soulever une roue, pour déraper, je pense qu'il faut trop forcer le rapport, chercher quelque chose de spécial, pour réaliser des "temps" brillants dans des secteurs chronométrés ; mais au-delà de la vérité, des renversements et des vitesses de pointe dans chaque rapport.
En Italie, il y avait un relooking supplémentaire en 1971 pour s'adapter aux exigences des marchés d'exportation comme les États-Unis, mais cela n'a pas affecté le modèle espagnol car il n'était pas exporté. Seuls les phares et la position du bouclier sur le nez ont changé. Dans certains cercles, la 850 Sport Coupé était connue sous le nom de « voiture à préservatif »., puisque ceux qui y entraient étaient des « pichas », c'est-à-dire des enfants de leurs parents (riches) au sens péjoratif du terme.
LE SPÉCIAL ORSA SPRING 850 1972
À partir de 1967, En Italie, le Siata Torino Spring était disponible, alternative low cost de la Fiat 850 Spider basée sur la berline deux portes, et avec un design très « rétro » pour l'époque. Elle dura aussi longtemps que Siata Torino, puisqu'elle fit faillite et ferma ses portes en 1970 après avoir vendu environ 3.500 1972 exemplaires. Deux ans plus tard, la nouvelle Officina Realizzazioni Sarde Automobili (ORSA) reprit la licence, mais Fiat avait arrêté de produire le modèle de base en 127, un an après l'introduction de la XNUMX à traction avant.
Par conséquent, l'étape logique était de parler à SEAT, qui l'a fabriqué et exporté vers certains marchés sous le nom de « Fiat costruzione SEAT ». Ainsi, ce modèle a été produit à nouveau en Sardaigne (Italie) comme ORSA Spring 850 Special -du espagnol 850 Special- de 1972 à 1975. Sa production fut très limitée, puisque les ventes de voitures de sport en Italie chutèrent considérablement après la Crise pétrolière 1973. Certains atterrissent en Arabie Saoudite ou au Venezuela.
LE PÉCHÉ ORIGINAL
La modernité a prévalu et Fiat a abandonné la configuration « tout arrière » dans les années 70, si courant à l'époque, et a adopté la traction avant et le moteur avant pour les nouveaux développements. La configuration du moteur arrière accroché derrière l'essieu et de la propulsion arrière était délicate avec un plancher coulissant et si le coffre était vide. Pour compenser leur nervosité inhérente, certains ont eu recours au vieux truc du sac de sable pour une meilleure répartition du poids et un essieu avant plus planté.
Les modèles concurrents ont fait de même, car il faut se rappeler que La R8 et la Simca 1000 étaient « toutes en arrière », mais leurs successeurs étaient « tous en avant », c'est-à-dire avec moteur avant et traction avant. En plus de la même conduite, la conception entièrement avant est optimale pour l'emballage et résout l'habitabilité et la capacité du coffre.
Bien que Fiat ait arrêté la production de la 850 entre 1971 et 1973, en fonction de la carrosserie, en Espagne, cela a duré un peu plus longtemps. En 1974, l'exemplaire numéro 662.832 sort de l'usine de la Zone Libre de Barcelone.. Le pic de sa popularité fut la période biennale 1970-1971, années au cours desquelles il dépassa les 100.000 600 unités. Il faut rappeler que la production de la SEAT 1973 avait pris fin quelques mois plus tôt, en 850, les deux modèles ont donc coexisté pendant presque toute la durée de vie commerciale de la XNUMX. Les derniers exemplaires ont été enregistrés en 1975, car il y avait un certain excédent de stock à l'arrivée de la SEAT 127.
LAP SUPPLÉMENTAIRE : LE SIÈGE VOLANT 850
Entre 1977 et 1978, la série était diffusée à la télévision espagnole - alors qu'il n'y avait qu'une seule chaîne - « La deuxième chance », bien connu de tous les plus de 40 ans, même s'il y a eu quelques reprises. Dans cette série, les accidents de la route ont été recréés avec beaucoup de réalisme pour apprendre aux conducteurs de l'époque comment les éviter après avoir « annulé » l'accident avec une caméra de recul. Le grand-père d'un domestique, Paco Costas en était le présentateur, ainsi qu'un idéologue., scénariste, cascadeur occasionnel et auteur de quelques effets spéciaux.
Au chapitre 10, « Curva con Tierra », le risque de freinage sur terre sans ABS est devenu évident -que peu de voitures possédaient alors- avec une SEAT 850, qu'ils ont jetée par-dessus le pont près de la Cueva del Maragato, sur l'actuelle N-502, en traversant la rivière Astillero (voir sur la carte). Nous prévenons que les images pourraient heurter la sensibilité des amateurs de classiques.
En réalité, dans cet épisode, il y avait deux 850, l'un a été emporté par la grue endommagée parce que la prise d'eau ne s'est pas déroulée comme prévu, et l'autre s'est retrouvé dans la rivière, tous deux immatriculés M-586192. Non, ce n'est pas encore là, Je suis passé par la région en septembre 2006 et il n'y avait aucune trace de lui. Evidemment, personne n'a été blessé lors de ce tournage, puisque la voiture a été abandonnée vide, Alain Petit, cascadeur de la série, je n'étais pas si fou. Mon grand-père non plus.
