Miguel Sánchez
À bien des égards, 1953 a été une année clé dans l’histoire de l’Espagne. Pour commencer, quatorze ans après la fin de la guerre civile, les dernières cartes de rationnement furent enfin liquidées. Déjà pratiquement limités au pain, ceux-ci sont entrés dans la mémoire collective comme le symbole d'une époque, d'un pays, dans lequel la pénurie avait été la compagne indissociable de la peur et de la répression inhérentes à tout conflit.
De même, au cours de la même année, le régime franquiste a commencé à faire les premiers pas vers son intégration dans la communauté internationale. Tout cela grâce aux pactes avec les Etats-Unis, dont le gouvernement ouvrirait diverses voies commerciales en échange de la réalisation de ses bases militaires tant attendues sur le sol péninsulaire ; des infrastructures clés pour la vision géopolitique du monde anglo-saxon pendant la période de la guerre froide.
Avec tout cela, l'industrie automobile commence enfin à entrevoir sa consolidation grâce à l'apparition de modèles de tourisme créés en grande série, la FASA étant inaugurée dans les années XNUMX à Valladolid, la SEAT à Barcelone et la Citroën Hispania à Vigo. En outre, Cette expansion économique s'est accompagnée d'une augmentation croissante de la consommation des classes populaires., qui peu à peu ont pu accéder à de plus en plus de crédits et de biens matériels comme on les appelle "L'exode rural".
Bref, l’Espagne s’orientait vers quelque chose de radicalement différent de la période d’autarcie, atteignant ainsi une capacité productive de plus en plus grande. Maintenant, En ce qui concerne les brevets propres, la situation était très différente.. Et, en fin de compte, c'est une chose d'assembler et une autre, très différente, d'avoir une capacité technologique suffisante pour gérer la création d'un véhicule depuis la planche à dessin jusqu'à son lancement chez le concessionnaire.
Heureusement, l'INI a réussi à parvenir à un accord avec Fiat dirigé par Vittorio Valletta. En participant à la création de SEAT en 1950, l'entreprise turinoise a agi en tant que fournisseur technologique, offrant en même temps, un champ d'action intéressant en matière de créations locales. De plus, lorsque les accords avec elle ont été renouvelés en 1967, cela a permis l'inauguration du centre technique SEAT à Martorell.
Une étape définitive en termes de liberté de conception. D'autant plus si, comme cela a été le cas avec d'autres sociétés agréées du Brésil à l'URSS, nous prenons en compte la manière dont Fiat a laissé une grande marge de manœuvre à ses partenaires lors de la création de leurs propres modèles ; jouant toujours avec des designs, des pièces et des technologies italiennes.
Quelque chose dont SEAT a su tirer parti avec ingéniosité ; bien lire la situation du marché espagnol avant de créer des voitures qui, clairement, sont plus imputables à cela qu'à Fiat. C’est un fait que nous pouvons sûrement illustrer avec les cinq exemples suivants.
1) SEAT 1400C, UN MODÈLE ENTRE DEUX PÉRIODES
Lorsque la SEAT 1953 a été présentée en 1400, elle était un véhicule véritablement exclusif sur le marché espagnol. De plus, pendant un certain temps, son principal client - ou du moins le plus notable - était le parc automobile de l'État ; largement motorisée grâce à cette berline de fabrication italienne qui, d'ailleurs, avait symbolisé le plein redressement de Fiat après la Seconde Guerre mondiale.
Cependant, au fur et à mesure que les années 1400 avançaient, le design de la 1800 devint clairement dépassé, même pour un marché où elle n'avait toujours pas de concurrence. De plus, cette sensation s'est accrue grâce à l'apparition en Italie de 2100/XNUMX. Remplaçant de notre protagoniste et, également, responsable de montrer une esthétique attrayante basée sur la ligne Florida conçue par Pininfarina.
Il était donc clair comment SEAT a dû penser à retirer la 1400 pour commencer à produire ce nouveau modèle. Cependant, cela ne pouvait pas être fait aussi facilement - l'assemblage de nouvelles mécaniques nécessiterait certaines adaptations dans l'usine de la Zona Franca - et, en fin de compte, il n'y avait pas trop confiance dans la capacité économique du marché local. Un contexte sombre dans lequel SEAT a, à juste titre, décidé de créer la 1400C comme un pont entre deux époques.
Et le fait est que, sur la base mécanique de la 1400B, la carrosserie de la nouvelle berline italienne a été fixée, donnant ainsi une évidente sensation de nouveauté. Du moins en apparence et jusqu'à ce que, bien sûr, la production de la 1500 démarre enfin en 1963. Bref, un premier exemple d'autonomie. Peut-être bref, mais néanmoins essentiel.
2) SIÈGE 800, UNE VERSION UNIQUE DU 600
Des rivières d’encre ont été écrites sur la SEAT 600. Aucune introduction requise. En fait, il faut parfois même modérer certains de ses fervents admirateurs, qui ont tendance à oublier que le sport automobile existait déjà en Espagne avant l'arrivée de ce véhicule emblématique.
Quoi qu'il en soit, la vérité est que Depuis son apparition en 1957, cet utilitaire a marqué l'avenir du marché national avec des chiffres de ventes clairement notables.
Cependant, au milieu des années XNUMX, il semblait déjà devenir très petit. Un vrai problème car, dans le même temps, la majorité des familles actives n'avaient toujours pas suffisamment de capacité économique pour acquérir un modèle en trois volumes.
En fait, le 850 4P - fabriqué pour la première fois par MARSE et plus tard par SEAT elle-même - elle sera retardée jusqu'en 1968 en tant qu'entrée dans le monde des portes arrière.
Dans ce contexte, en 1964, SEAT fait un pas en avant en créant une carrosserie à quatre portes pour la 600. Une véritable rareté dans la longue histoire de ce modèle puisque, ce n'est pas pour rien qu'il n'avait aucune correspondance dans la gamme italienne.
C'est ainsi qu'en 1964 est apparue la SEAT 800 ; avec la même mécanique que la 600 mais avec deux portes supplémentaires et un empattement allongé de 18 centimètres. Enfin une ligne fabriquée uniquement par la maison espagnole.
3) SIÈGE 1430, ALLER PLUS LOIN
Bien qu’elle soit basée sur les versions plus performantes de la 124, l’apparition de la 1430 en Espagne en 1969 a eu un impact évident. Et enfin, SEAT avait non seulement vu l'opportunité de lancer un ouvrage en trois volumes plus ou moins populaire avec la présentation de la 124 au cours de l'année précédente, mais aussi avait également été encouragé à proposer une version un peu plus puissante du même.
En fait, en regardant la production nationale du moment, il ne serait pas risqué - dans le contexte - de classer la 1430 parmi les voitures de sport. De plus, lorsque SEAT Compétition a été créée en 1971 sous la direction de Juan José Pérez de Vargas, elle a été utilisée - modifiée dans sa cylindrée ainsi que dans de nombreux autres aspects - comme l'un des véhicules de la nouvelle équipe nationale.
De même, les FU très appréciées aujourd'hui dérivent de la première 1430. Avec tout cela, pour l'Espagnol moyen de la fin des années soixante, la simple vue de l'avant avec quatre phares - une distinction de ce modèle par rapport aux deux des 124 - a inspiré une aura de performance claire. A sa manière, et sans perdre de vue le panorama local de l'époque, SEAT avait créé sa propre berline de sport ainsi qu'une saga dérivée très intéressante pour la compétition.
4) SEAT 1200/1430 SPORT, LA CONSOLIDATION D'UNE TENDANCE
Bien qu'il s'agisse davantage de modèles SEAT que Fiat, la vérité est que les trois précédemment référencés montrent une correspondance esthétique très claire avec les créations italiennes. Cependant, cela va changer avec l'arrivée des 1200/1430 Sport en 1975. Totalement différent dans sa carrosserie par rapport à toute offre de la maison italienne, grâce à cela, SEAT a pu clairement démontrer ses nouvelles ambitions en matière d'autonomie.
Bien sûr, autonomie plutôt qu'indépendance car, après tout, sous la carrosserie développée en Inducar - inspirée d'un design créé a priori pour NSU avant d'être liquidée pour renforcer Audi au sein du groupe Volkswagen, elle disposait d'une mécanique pleine de brevets italiens. Dans la version 1200, c'était un peu en deçà des ambitions d'une telle voiture, mais dans la 1430, c'était finalement suffisant pour la manière dont cette voiture de sport devait se comporter.
Quoi qu'il en soit, mises à part les évaluations mécaniques, la vérité est que la grande contribution de la 1200/1430 Sport à l'histoire de SEAT a été son grand soutien à l'amour-propre pour la marque. Et comme la presse elle-même l’indiquait à l’époque, FIAT n'avait participé qu'aux tests de sécurité. Le reste de l'aménagement, sans oublier la ligne esthétique, a été coordonné seul par la maison espagnole. Quoi qu’il en soit, à ce moment-là, personne ne pouvait continuer à la qualifier de simple diplômée ; Ce truc de SEAT, vous serrerez toujours les vis.
5) SEAT FURA CRONO, AVANT L'ÉPOQUE AVEC VOLKSWAGEN
Au fur et à mesure que les années 240.000 avançaient, le traumatisme qu'allait entraîner la rupture avec Fiat devenait de plus en plus évident. En fait, la transition vers Volkswagen a provoqué des chocs évidents et, en outre, tout cela avait l'argent public - environ XNUMX milliards de dollars - comme agent nécessaire, même lorsqu'il s'agit précisément de privatisation.
Cependant, en 1982, la SEAT Fura Crono arrive sur le marché. Évidemment basé sur la technologie Fiat, oui, mais en même temps chargé de livrer au marché espagnol un pari sportif qui, non pas parce qu'il était de petit format, était en contradiction avec une bonne habitabilité ainsi qu'un coffre remarquable pour son segment.
Bref, une excellente combinaison entre la légèreté du Fura - dernière évolution du succès 127 - et les 75 CV fournis par le même bloc de 1438 cm1430 disponible dans l'ancien XNUMX. De plus, il y avait la possibilité de l'équiper d'un Kit Abarth capable d'augmenter la puissance jusqu'à 90 CV. Sans aucun doute, une bonne façon de terminer les années chez Fiat avant de tomber sur l'orbite de Volksagen. Orbite dans laquelle sont apparus des modèles à succès comme l'Ibiza pour ouvrir une ère totalement nouvelle.
