Javier Romagosa
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L'indépendance de Citroën
Les années 60 ont été une période de fusions entre constructeurs automobiles ; Les coûts financiers croissants ont forcé la recherche d'économies d'échelle, au moins par le biais d'alliances. Depuis les années XNUMX, Citroën est aux mains de Michelin, le célèbre manufacturier de pneumatiques, et les deux entités voient moins de voitures vendues pour la première fois depuis l'Europe d'après-guerre.
Au début, au milieu de la décennie, la fusion avec Peugeot a été envisagée, Bien que cela ne se soit pas concrétisé probablement en raison de l'individualisme élevé de Citroën. Peugeot finit par s'allier à Renault, la marque au double chevron étant le vers lâche, et aussi non protégé, de la grande industrie automobile française. C'est alors que, dans un geste incompréhensible, il a acheté la Maserati et a sorti l'incroyable coupé SM, ce qui n'a bien sûr pas résolu le problème de vente.
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Une autre décision peu judicieuse de Citroën, à mi-parcours de la décennie hippie par excellence, a été de s'associer à la marque allemande NSU pour concevoir et produire conjointement un moteur rotatif Wankel. Après l'investissement dans une nouvelle usine de production est venue la crise pétrolière, et en plus NSU a été absorbée par le groupe Volkswagen qui, comme prévu, a coupé les ponts avec la marque française dans l'œuf. Les témoins de l'aventure de la part de ses promoteurs étaient la Citroën GS Birotor et la NSU Ro80.
Au début des années 70 Fiat devient actionnaire de Citroën, en réponse au souhait de Gianni Agnelli de créer un constructeur paneuropéen. Bien qu'elle contrôle 49 % de la marque, elle revend l'ensemble de l'actionnariat à Michelin en 1973 ; ils n'avaient pas pu se comprendre non plus. Enfin, Citroën a accepté de fusionner avec Peugeot en juin 1976, de sorte que le CX serait peut-être le dernier "vrai" Citroën.
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Plastification
Nous avons déjà décrit la trajectoire des moteurs ; nous allons maintenant nous concentrer sur celles de la structure et de l'esthétique de notre hôte. La Citroën CX a été développée au cours de la première moitié des années XNUMX, il n'est donc pas difficile de comprendre que leurs premières séries sont vulnérables à la corrosion. A cet égard, le lecteur doit savoir que la protection contre ce phénomène destructeur a été renforcée vers 1981.
D'autre part, en 1982, un élargissement des ailes est réalisé pour accueillir les pneus Michelin TRX, qui équiperont de série les versions plus performantes du modèle de l'époque, la GTi. En 1983, la maison française modifie la calandre et les moulures des marchepieds.
Tout comme nous l'avons dit dans la première partie de cet article, au fil du temps, le CX adoptait une ligne plus plastique, plus dans l'air du temps. Peu à peu les spoilers se sont installés dans sa lunette arrière, jusqu'à former une sorte de vilaine colonne vertébrale dans certaines versions ; en attendant, les beaux pare-chocs chromés ont été remplacés par d'autres faits, disons, de matériaux moins nobles...
Le point culminant de cette rénovation, qui était probablement destinée à faire face à une sérieuse concurrence de la Renault 25, fut l'année 1985. A cette époque, la série II a été présentée, pour laquelle, outre la plastification extérieur, le tableau de bord avait été redessiné; Ce n'était pas un changement radical - le croissant ergonomique avec toutes les commandes à portée de main était toujours là - mais les balances ont été remplacées par des horloges classiques.
Une bonne affaire
Il y a une semaine, Miguel A. Vázquez nous disait que la Citroën CX n'en finit pas d'entrer dans l'Olympe des classiques. Je ne peux pas être plus d'accord avec lui, mais la vérité est que j'ai du mal à le comprendre : comme on l'a vu, c'est une voiture qui déborde de l'ADN Citroën des quatre côtés, en plus d'avoir fait référence en matière de design, aérodynamisme, sécurité et confort au milieu des années XNUMX.
Les prix de ses versions Série I les plus équipées -Prestige, GTi Turbo- oscillent sur le marché international entre 2.000 10.000 et 6.000 30.000 euros, tandis que ceux de la DS, sa devancière, oscillent entre XNUMX XNUMX et XNUMX XNUMX. Il est vrai qu'il y a une différence d'âge et d'impact technologique, mais la philosophie automobile est la même et on s'attend à ce qu'à l'avenir notre protagoniste revalorise.
Les prix des versions de base et intermédiaires, notamment ceux de la Série II, sont encore plus juteux. En particulier, je pense qu'une deuxième série Turbo Diesel Estate ou Estate pourrait être une option assez cohérente de nos jours. Pour les plus nostalgiques, je ne peux m'empêcher de souligner un premier lot Prestige avec un toit en vinyle, bien que les versions ultérieures montent la boîte de vitesses à cinq vitesses.
L'alternative la plus désirée est peut-être celle d'une GTi Turbo, avec son injection, son turbo et sa puissance supplémentaire. Certes, cela ressemble à beaucoup de voitures à un prix avantageux; même si la vérité est qu'une 2400 Palas, produite à Vigo jusqu'à la libéralisation de notre marché automobile en 1981, n'a pas l'air mal non plus...
Si vous souhaitez connaître plus de détails sur la Citroën CX, tels que les finitions, la nomenclature, des informations plus spécifiques sur les différents moteurs, les ventes aux États-Unis ou des versions spéciales, entre autres, nous vous encourageons à visiter le site du CX Club d'Espagne, à qui nous souhaitons à nouveau exprimer notre gratitude pour leur collaboration à ce rapport. Vous y trouverez une chronologie complète avec laquelle vous pourrez vous faire une idée plus exhaustive du modèle.
