L'Escudería
Nous commençons ici une série de deux chapitres avec l'histoire des automobiles De Tomaso, dirigée par David Rodríguez Sánchez, qui a également signé l'illustration de couverture.
Volontairement controversé, provocateur et manipulateur invétéré, audacieux et déterminé, enfant éhonté et égocentrique et créateur prolifique, mais, de l'autre côté de l'échelle, agent inattentif de la matérialisation de la plupart de ses propres idées. Alexandre de Tomaso (1928-2003) et leurs voitures sont un reflet très fidèle, l'une des autres et vice versa, des personnages et des nombreuses vicissitudes du voyage des deux. Expliquer cet axiome impliquerait succombez à la tentation de vous plonger dans la biographie inépuisable du personnage, une tentation qu’il vaut sûrement mieux éviter ici. Nous ne souhaitons pas ici répéter, nuancer ou nier tout ce qui a déjà été écrit volontairement avec plus ou moins de succès. En nous concentrant davantage sur l'œuvre que sur l'homme, nous proposons de proposer une brève liste des modèles qu'il a créés sous son propre nom, en laissant de côté à cette occasion plusieurs modèles Maserati qui lui conviennent également.
Déconnecté en 1958 de l'OSCA bolognaise des frères Maserati, avec les voitures desquelles il a beaucoup concouru, Alejando de Tomaso donne le premier point raté parmi tant d'autres quand il laisse inachevé, mais dans un état de construction avancé, ce qui aurait pu être, des années à l'avance, le premier sport italien à moteur central en vue d'être commercialisé. C'était en mars 1959 et dans l'atelier de Modène des anciens mécaniciens Ferrari et Maserati Ascanio Lucchi et Mazzetti, l'une des nombreuses synthèses automobiles caractéristiques de la région de la Terre de moteurs en Émilie Romaine, vivier d'artisans, carrossiers et mécaniciens, peintres, tapissiers spécialisés dans les pur-sang délicats... développé dans l'ombre de Ferrari, Maserati et Stanguellini, fondamentalement. La synthèse était due au fait que cette voiture comprenait également les services du grand designer et ancien leader de Maserati et Ferrari Vittorio Bellentani pour la direction technique, les bricoleurs d'Anselmo Gentilini et Mario Allegretti pour la carrosserie, la mécanique OSCA de 750 cm3 et encore d'autres noms renommés, comme Valerio Colotti pour le groupe boîte de vitesses-différentiel.
Ce n'est que plus tard, peut-être avec suffisamment de fonds pour « terminer » une idée de ce calibre, De Tomaso parvient à terminer un bateau très similaire à cette « esquisse initiale », désormais avec une carrosserie Fantuzzi, un châssis tubulaire conventionnel et un moteur OSCA élevé à 1.100 XNUMX cm.3, qui disputera aux mains de son propriétaire américain les 12 Heures de Sebring en mars 1962. Elle succède à celle-ci, quelques mois plus tard, avec une nouvelle création désormais dotée d'un moteur porté à 1.600 XNUMX cm.3, et habillé par Gentilini, que De Tomaso a presque réussi à « placer » son jeune ami aristocratique, le douteux et imprévisible Giovanni Volpi de Misurata, et son courageux et lauréat Scuderia Sérénissime.
MONOPLACES
En attendant, pour ne pas rester les bras croisés, De Tomaso avait également créé diverses voitures de Formule Junior, F2 et même F1., profitant ici également de la myriade de possibilités techniques qui s'offrent à lui à Modène et des possibilités financières découlant d'un second mariage sans aucun doute avantageux pour ses intérêts, déjà installé dans sa première petite « usine » à Via Albareto, 230. L'effort le plus notable de ces premiers temps de la marque était constitué par De Tomaso type 801 de F1 de 1962, équipé d'un étonnant moteur 8 cylindres dans une configuration boxer conçue par l'ancien ingénieur d'Alfa Romeo, Maserati et Ferrari Alberto Massimino avec la collaboration du jeune ancien designer Ferrari Umberto del Vacchio, déjà depuis quelque temps et jusqu'à sa retraite, complice technique indispensable d'Alejandro de Tomaso et créateur en grande partie de la « mécanique froide » des futures Vallelunga et Mangusta.
L'ambitieuse 801, comme les autres précédentes, et plus modestes, F1 et Formula Junior de la maison basées sur un châssis Cooper et divers moteurs, Il n'a jamais bénéficié d'un développement adéquat ni des mains expertes d'un pilote de quelque niveau que ce soit.. Volpi, l'objectif poursuivi par De Tomaso, ne voulait pas non plus l'incorporer dans la flotte de son équipe, donc, dans un caprice très coûteux, il fut lui aussi rapidement acculé. En février 1963, une version deux litres du Le moteur boxer 8 cylindres trouve sa place à l’arrière du nouveau « Type 18 », un bateau magnifique et inachevé habillé par l'éphémère BBM (des carrossiers Battini, Botti et Magnoni) qui, pour la première fois, possède le châssis et les suspensions caractéristiques ultérieurs, pratiquement inchangés par rapport aux monoplaces de formule , solutions toutes préférées de Tomaso et des pionniers de l'époque.
À l'été 1963, le Formule Indy De Tomaso (celui qui manquait), avec un châssis monocoque en forme de baignoire révolutionnaire et très coûteux en fonte d'alliage léger et équipé d'un moteur Ford V8 de 4,2 litres, annonciateur de la relation avec Ford du futur.
LA BARQUETA VALLELUNGA
Le grand pas en avant dans l’histoire des automobiles De Tomaso se produit ensuite. C'est un grand coup d'effet que arrive en novembre à l'occasion du 45ème Salon de l'Automobile de Turin. De Tomaso loue un petit espace, situé par hasard juste en face du stand tout aussi éphémère d'un autre débutant non moins illustre plus tard, Lamborghini. Malgré l'espace limité dont ils disposaient tous deux, le grand trafic et l'agitation des visiteurs dans leur zone en raison de la cafétéria située à côté des deux ont donné une grande visibilité et une grande importance médiatique aux deux premières marques.
De Tomaso expose une nouvelle « barchetta » équipée de toutes les caractéristiques techniques typiques de la marque, comme le châssis à colonne vertébrale, une carrosserie ouverte bleu clair douce encore une fois l'œuvre de BBM, un moteur Ford Corsair 4 cylindres de 1.500 XNUMX cm.3 changement de nom longitudinal arrière et VW… Vallelunga, en l'honneur du circuit rénové qui a accueilli les précédents GP de Rome. Il s'agit du premier effort vraiment ferme vers un produit réalisable, commercialisable et abordable d'une marque qui n'est établie que depuis quelques mois dans le nouveau siège légèrement moins concis de Via Vitali, 55, toujours à Modène. Le bateau Vallelunga a disputé quelques compétitions sans douleur ni gloire en 1964 et il est bientôt, comme le reste, relégué au rang des tentatives ratées.
Toujours en 1964, au début, il envoya De Tomaso à plusieurs magazines un cadre de type colonne vertébrale équipé d'un moteur Chevrolet de 4,7 litres, soi-disant déjà construit pour le même client que son premier bateau à moteur OSCA participant à Sebring en 1962, et bien qu'il semble qu'il n'ait jamais été construit comme tel, il constitue également un maillon essentiel dans la ligne d'évolution vers le Mangusta, un peu plus tardif. Créez également une nouvelle F3 avec un moteur Ford, qui a remporté des courses importantes en 1964 et 1965.
LA RUE VALLELUNGA
Très peu avaient osé en faire autant, et en si peu de temps, dans le monde de la compétition automobile jusqu'alors, malgré le peu ou pas d'intérêt que le patron accordait à ses créations peu après les avoir esquissées ou éclairées, y révélant une dimension déterminante. facette de sa personnalité. Cette situation insoutenable a quelque peu changé avec l'arrivée d'une voiture aussi unique que le tramway de Vallelunga de la fin de 1964, avec un moteur Ford Cortina central arrière et un châssis à poutre centrale, certainement une étape importante dans l'histoire de la marque, et son premier produit, enfin, produit en courte série.
La maison Fissore de Savigliano, à travers Mario Fissore comme chef du bureau technique et son jeune assistant et styliste valide Franco Maina, crée pour De Tomaso la robe douce et équilibrée du nouveau Coupé type VL D – Vallelunga présentée en rouge et magnifiquement accueillie au 46ème Salon de Turin, fin 1964. La carrosserie sculpturale en aluminium ouvre toute sa partie arrière pour offrir un accès imbattable à la mécanique. Parallèlement à cet exemple, Fissore prévoit encore ou deux autres prototypes en finition Spartan pour la phase de tests, et a déjà les six premières carrosseries de la série prêtes à être livrées - prévues pour au moins cinquante ou cent unités (selon nos sources) que De Tomaso prétendait avoir engagé - lorsque De Tomaso prive Fissore de toute concurrence dans le projet sans aucune autre explication ni apparemment aucun paiement et Il est attribué à la Turinoise Ghia, une carrosserie légendaire en crise mais bien géré par Giacomo Gaspardo Moro (après la mort en février 1963 du controversé et mystérieux, mais brillant propriétaire et ancien espion des alliés Luigi Segre) pour l'innommable nouvel actionnaire principal Ramfis Trujillo, sûrement alors déjà "compadre" d'Alejandro de Tomaso.
Les premières brochures commerciales de De Tomaso faisant la promotion du modèle sont distribuées. Ghia, à travers des sous-traitants comme le milanais Moderna Executive du technicien français Michel Liprandi, créez maintenant un Vallelunga définitif en fibre de verre absolument identique à celui de Fissore, à l'exception de l'ouverture arrière, désormais limitée au grand dôme qui recouvre le moteur. Fissore élève une protestation contre l'ANFIA, l'association des culturistes, pour le comportement plus que incorrect de De Tomaso et Ghia - dans la direction desquels Tomaso commençait déjà à intervenir -, protestation qui reste inefficace. Nous ne savons pas combien Vallelunga Ont été produits, ni où exactement ni pendant combien de temps. Nous n'avons pas pu vérifier le chiffre de 50 ou 58 unités qui y circulent, mais nous présumons que Moderna Executive pourrait envoyer les carrosseries pour la finition et l'aménagement intérieur à un autre spécialiste avant de les envoyer à De Tomaso, Via Vitali, pour l'installation de mécanique, avant de recevoir le bouclier Ghia sur ses côtés cela favoriserait une meilleure reconnaissance de son image.
LE P70 ARRIVE
En janvier 1965, dans le cadre d'une exposition de véhicules de course à l'hôtel Real Fini de Modène (où il vivait alors avec sa femme), De Tomaso présente un nouveau sport 5000 à toit ouvert avec un moteur central Ford Cobra destiné à satisfaire un accord préalable avec Carroll Shelby pour un programme commun sur les circuits américains. Carrossée à Modène par Gran Sport suivant, on ne sait pourquoi, des directives différentes de celles dictées par Peter Brock, le styliste de Shelby, le modèle a été abandonné pratiquement instantanément, pour renaître "correctement" (c'est-à-dire avec la carrosserie conçue par Brock fabriqué par Medado Fantuzzi, également à Modène) juste avant l'ouverture du 47ème Salon automobile de Turin à la fin de l'année, où De Tomaso l'expose au stand d'une Ghia qu'il a presque co-réalisé avec Moro, quoique de loin, en le faisant passer pour la création de la carrosserie turinoise.
La voiture, nommée P70 (pour un prototype de sept litres, même si son moteur provisoire était un 5.000 XNUMX cmXNUMX), est beau, aérodynamique et techniquement très innovant (grâce à son aileron arrière mobile, ainsi qu'à son châssis à colonne vertébrale, désormais plus grand et plus robuste par rapport au Vallelunga). Mais Shelby Le projet ne m'intéressait plus et j'y étais désormais pour beaucoup. GT40, le programme le plus officiel de la marque Dearborn, donc Le P70 ne fera jamais ses débuts en compétition. De Tomaso lui a donné une carrosserie différente, encore une fois l'œuvre de Fantuzzi, deux ans plus tard pour, « réduite » à 5 litres, l'adapter aux règlements du Championnat du Monde Sportif. Sous cette forme, il existe encore aujourd'hui.
Dans le même cadre de collaboration avec Shelby et toujours à la recherche d'une association plus solide avec Ford, De Tomaso a chargé Ghia de transformer un châssis Shelby Cobra de sept litres en un élégant cabriolet qui, signé Filippo Sapino, est passé assez inaperçu lors de la pièce susmentionnée et elle ne transcende pas non plus. Arrive au printemps 1966 pour le Salon de Genève la belle barque Ghia Compétition 2000, construit conjointement avec Fantuzzi. Il s'agit d'un autre déclin du Vallelunga encore avec un moteur Ford et constitue le point culminant de Giugiaro (qui a tracé la ligne) au festin tout en courbes des créations sportives de De Tomaso à ce jour. Pratiquement en parallèle, un autre barque De Tomaso propulsé par un moteur BRM de 1.000 3 cm70. Également habillé par Fantuzzi et peut-être initialement destiné à un client espagnol, il s'agit d'une version réduite et gracieuse du PXNUMX de Peter Brock. Clôturant la période de la Via Vitali, le offre de kits de préparation pour Ford Cortina MkI & II et Simca 1000. Rien de tout cela n'avait une grande importance, si ce n'est que ces projets à peine décrits nous conduisent directement au modèle Mangusta, sans aucun doute l'étape la plus importante que Tomaso ait jamais franchie en tant que constructeur solo jusqu'alors.
CELUI DE TOMASO MANGUSTA
C'est ce que le monde a finalement connu sous le nom de De Tomaso type 8MA – Mangusta Reste à savoir s'il a été initialement proposé comme modèle à moteur central - déjà dominant en vogue - pour Bizzarrini/Iso Rivolta, Shelby ou la Serenissima de Volpi. Que de Tomaso le considérait comme un modèle purement De Tomaso semble être confirmé par le fait qu'avant de prendre le contrôle de Ghia, de Tomaso avait déjà une proposition de style pour sa future Mangusta par le styliste modénais Gian Paolo Tardini. Il est également vrai que les études de Ghia concernant l'idée d'une voiture de sport de grande cylindrée avec moteur central arrière remontent au moment de l'arrivée de son nouveau styliste vedette Giorgetto Giugiaro, signé de Bertone dans un geste audacieux de Moro. à la fin de 1965.
Giugiaro a certainement travaillé sur des propositions pour ce type de véhicule, au moins pour les marques Shelby et Serenissima, avant et peut-être aussi pendant la gestation du Ghia – De Tomaso Mangusta Correctement dit. La sensationnelle Mangusta est arrivée à temps pour faire ses débuts sous forme de prototype au 48ème Salon automobile de Turin fin 1966, accompagnée de nul autre que la toute nouvelle Maserati Ghibli, également l'œuvre de Giugiaro et des deux. montrer les voitures réalisé ad-hoc: la Ghia Vanessa basée sur Fiat 850 destinée au public féminin et aux Pampero convertible et sans conséquence sur une base de Vallelunga, signifiant la grande renaissance de l'entreprise chevronnée fondée par Giacinto Ghia aux mains de Giugiaro et, surtout, celle de De Tomaso.
Très bas et sans ornement, avec des lignes passionnantes et des surfaces plus inspirées du concept. Courir de GM de 1964 que dans les vieux dessins arrondis Testudo ou Canguro de Giugiaro lui-même pour Bertone, la Mangusta (pour mangouste, du mammifère dont le plat préféré est... les Cobras) Elle fut immédiatement la star incontestée du show aux côtés de la Ghibli.. Construit sur une plateforme très similaire, sinon égale, à celle du P70, son succès constitue pour Giugiaro une douce vengeance pour avoir dû subir ça super-vedette La Miura de Bertone par son successeur Gandini n'a jamais pu lui être attribuée en toute justice, malgré le suintement de toutes parts des touches et des signes du style caractéristiques de nombreuses créations antérieures de Giugiaro. La légende dit cependant que Tardini se souvenait toujours avec amertume à quel point la Mangusta de Giugiaro ressemblait à son propre design original et encore...
UNE ÉTOILE
Quoi qu'il en soit, le De Tomaso Mangusta était esthétiquement révolutionnaire et si seulement un véritable V8 De Tomaso ou, mieux encore, un moteur V12 l'avait animé, au lieu des vulgaires 289 et 302 V8 de Ford, Aujourd'hui, l'éclat de sa légende pourrait être égal à celui de la Miura, malgré les nombreux défauts de construction et d'installation des deux. De Tomaso a en fait développé pour la Mangusta une version tourisme de son propre nouveau moteur V8, le Type 868 de 4.778 XNUMX cm.3, 418 ch déclarés et changement spécifique, présenté au Salon de Turin 1967, mais il n'a jamais été monté sur le modèle. Grande tristesse !
La Mangusta fut la première véritable réalité industrielle de la marque De Tomaso, avec une production totale estimée à environ quatre cents véhicules vendu en Europe et, surtout, aux États-Unis, où il a pu éviter les exigences d'homologation sévères et onéreuses grâce à sa circulation pratiquement testimoniale. Réception des carrosseries finies des Ghia, où elles ont été construites parallèlement à celles de la très réussie Maserati Ghibli, est resté en production pendant quatre ans dans les nouveaux bureaux De Tomaso, Via Jacopo Peri, 68, dans la commune modénaise de Fossalta, déjà dignes du nom d'« usine ».
Au cours de ces quatre années qu'a duré la production de la Mangusta, beaucoup de choses ont changé pour Alejandro de Tomaso, un secteur industriel de moins en moins insignifiant et mieux connecté dans le paysage économique et politique italien. Le plus important d'entre eux fut probablement le transfert bien payé en 1970 de la propriété de sa marque, des carrosseries Ghia, Vignale, des sociétés Autosport de Modena et De Tomaso América et des usines respectives à Ford, l'un des grands noms de la marque. dont il était son grand ami et partisan Lee Iacocca. Ford était le principal bénéficiaire des propositions et développements techniques de De Tomaso et Ghia au cours des années qui ont immédiatement précédé et le seul dans les années qui ont suivi l'introduction de la Pantera qui, appelée à corriger et remplacer la Mangusta et à être largement vendue, parfaitement certifiée, aux États-Unis, De Tomaso et Ford développés conjointement entre 1969 et 1970.
PLUS DE PROJETS
Avant cela, le prototype de véhicule citadin électrique se démarquait singulièrement. Voiture de ville électrique Rowan 1967 conçu pour Ghia par Giugiaro, qui a anticipé la silhouette « monocoque » dans un développement financé par Rowan Enterprises, important fournisseur de Ford et une entreprise avec laquelle il était familier et lié financièrement par son épouse. En 1968, De Tomaso tente d'exploiter la veine fascinante de la Mangusta présenter un concept spyder qui a suscité un large succès lors du Salon de l'Automobile de Genève en mars. Quelques mois plus tôt, Giugiaro avait quitté Ghia, mais il continuait à travailler pour l'entreprise en tant que consultant indépendant. Durant cette période, Giugiaro a dessiné, en plus du Mangusta Spyder y muchas otras propuestas muy poco conocidas, los imponentes Ghia Oldsmobile Toronado de 1967 y el Maserati Simún 2+2 de 1968 (la propuesta de Ghia para el proyecto AM116 Indy de Maserati que, rechazada, se convirtió en coche personal de Alejandro de Tomaso) jusqu'à ce que Tom Tjaarda il prend définitivement sa place de directeur du style de la maison.
Avec Tom Tjaarda à la direction, le Sérénissime Ghia, présenté au 50ème Salon de Turin. Construite sur un châssis adapté de Mangusta, mais équipée du moteur V8 de trois litres de la marque incroyablement petite du Comte Volpi, elle n'est pas entrée en production en série malgré la grande insistance sur Volpi d'Alejandro de Tomaso. Quelques mois plus tard, à l'occasion du Salon de Genève 1969, le prometteur Ghia – Lancia Fulvia HF 1600 orienté vers la compétition, conçu par Tjaarda, équipé d'un aileron arrière rétractable spectaculaire et affiné et évolué chez De Tomaso par le staff technique en charge de l'ancienne Lamborghini Gianpaolo Dallara, constituée il y a quelques mois. Présentée en première au Mondial de l'Automobile de Paris en octobre, c'est désormais au tour du Mustela (nom fleuri de la belette commune, projet 501-35), élégant et compact coupé quatre places et moteur Ford V6 de trois litres élaboré en profondeur par De Tomaso et également stylisé par Tjaarda, méritant une bien meilleure chance de ce qu'il a obtenu.
quelques semaines plus tard La svelte Lancia Marica de Ghia / Tjaarda fait ses débuts au 51e Salon automobile de Turin, coupé deux places sur la plateforme du Flaminia, la deuxième tentative de De Tomaso d'établir une association solide avec la marque légendaire construite par les mémorables Vincenzo et Gianni Lancia, absorbé par Fiat au cours de la même année. L'organisation technique réformée sous la direction de Dallara a également développé jusqu'au bout un châssis monocoque F2 révolutionnaire qui a été présenté en mai de la longue année 1969, tout en étant renforcé par l'incorporation des anciens designers de Bertone Venanzio di Biase et Giuseppe Maggiora chez Ghia. et Giorgio Molinari chez De Tomaso, les crayons ont été taillés pour entreprendre la conception ambitieuse du remplaçant du Mangusta, le futur type 874 – Cobra (503-37, enfin Pantera) et de multiples autres projets qui, comme toujours dans le cas en question, ont finalement connu une chance inégale, comme nous le verrons dans le deuxième partie de cet article dédié à l'histoire des automobiles De Tomaso.
Texte de David Rodríguez Sánchez. / Images de De Tomaso, archives de l'auteur.
