Miguel Sánchez
Celle d'aujourd'hui fait partie de ces histoires inattendues et méconnues parmi toutes celles citées dans le sport automobile de la péninsule ibérique. Mais allons-y par parties. Pour commencer, la base du projet en question était le populaire SIMCA1000. L'un des modèles chargés de motoriser les nouvelles classes moyennes, qui a fêté son soixantième anniversaire en 2021. Bien sûr, son arrivée en Espagne a dû être retardée jusqu'en 1965. Lorsque Barreiros-Chrysler a enfin ouvert les chaînes de montage pour sa fabrication à Madrid. Quelque chose d'absolument nécessaire pour sa pénétration massive sur le marché local. Car à cette époque les taxes à l'importation appliquées aux véhicules étrangers pouvaient atteindre 100% de leur prix d'origine.
Cela dit, la deuxième chose à garder à l'esprit est que nous parlons d'une version performante de SIMCA 1000. Et wow, la vérité est que cela ne peut pas être trop surprenant non plus. À la fin, son propre fabricant a promu des gobelets monomarques tels que le Desafío SIMCA. L'endroit où ces petits utilitaires ont laissé libre cours à leurs nerfs à l'image de ce qui s'est passé en Renault Cup avec la R8. Et ce n'est pas tout. Car la Simca 1000 s'est beaucoup vue sur les circuits et les courses en montée grâce à la variante Rallye/GT présentée en 1970.
Une machine très efficace entre de bonnes mains, qui est parvenue à produire 63CV dans sa préparation la plus performante apparue en Espagne. Et la 103 CV du Rallye3 de 1977 a émergé en France pour être homologuée en Groupe 1. De plus, en Espagne, la SIMCA 1000 était encore une voiture gagnante même dans les années quatre-vingt. Preuve en est la victoire de Fermín Vélez dans le Championnat d'Espagne des Voitures de Tourisme de Montagne en 1982 avec son iconique SIMCA Rallye 2 Danone. Et attention, car si tout cela ne suffisait pas, Abarth a travaillé sur la Simca 1000 en créant une version performante comme elle l'avait fait avec la FIAT 600.
Quelque chose qui a même conduit à un dérivé GT intéressant avec un moteur de 1300 cm1000 et des doubles arbres à cames en tête réglés par Mario Colucci lui-même avec une carrosserie d'Odoardo Beccari. Sans doute l'une des déclinaisons sportives les plus intéressantes de la SIMCA XNUMX, démontrant, avec toutes les autres, combien il peut être difficile de se laisser surprendre par l'évolution des performances de ce modèle. Cependant, Malgré ces exemples, il y a un facteur auquel très peu s'attendaient.. L'arrivée de De Tomaso. Ce qui est encore plus étrange quand on note que sa mise à niveau vers la SIMCA 1000 a été produite spécifiquement pour le maigre marché espagnol du sport. D'où vient tout ça ?
LA RELATION INATTENDUE D'ALEJANDRO DE TOMASO AVEC L'ESPAGNE
Avant de poursuivre l'article, nous allons révéler quelques informations sur son intrahistoire. Et c'est que trouver une SIMCA 1000 De Tomaso à vendre nous a été impossible. En fait, nous avons des doutes quant à savoir si une unité continuera d'exister aujourd'hui. C'est plus, nous n'en avons jamais croisé dans une foire ou une concentration. Les seules références ont toujours été par les médias spécialisés. Comme la fois où Andrés Ruiz a raconté une anecdote sur cette voiture dans sa rubrique Sin Ambages ni Firuletes du magazine Motor Clásico ou une autre citation lâche sur les réseaux.
Cependant, la préparation d'un article sur le SIÈGE 1400 Sport nous passons en revue livre récurrent sur la figure de Pedro Serra écrit par Pablo Gimeno Valledor. Référence à partir de laquelle nous avons pu obtenir plus de données pour la compréhension de la SIMCA 1000 De Tomaso, car curieusement Serra était actionnaire du consortium généré par l'Argentin émigré en Italie et le pilote Enrique Coma Cros. Personnages principaux d'Ibero Italiana de Carrocerías SA Fondée en 1966 pour représenter Ghia et De Tomaso en Espagne depuis son bureau de la rue Tuset à Barcelone.
En tout cas, vu l'instinct d'entrepreneur effronté d'Alejandro De Tomaso, la fin de cette entreprise n'allait pas rester dans la simple distribution de ce qui venait d'Italie. Loin de là, dès le début ils ont voulu faire leur propre gamme pour l'Espagne sous l'expertise technique de Coma Cros, qui avait accumulé pas mal d'expérience à l'ENASA avec le Pegaso Z-102. Ainsi, dès le premier instant la possibilité de créer un modèle à l'image et à la ressemblance du Par Tomaso Vallelunga. Petit, léger, aérodynamique et à moteur central. Quelque chose de vraiment innovant - c'était l'une des premières voitures de sport de série avec le moteur au centre, juste après la Matra Djet - et dans le cas de l'Espagne, cela n'irait pas avec le moteur de la Ford Cortina, mais avec celui de la SIMCA 1000 de Barreiros.
À ce stade, les complexités commerciales à travers lesquelles cette aventure se déroule dépassent les limites de cet humble article. Cependant, la vérité est que Ibero Italiana de Carrocerías SA était sur le point de convaincre Barreiros de produire en série quelque 50 unités par mois. En fait, on sait qu'Eduardo Barrieros lui-même envoya un de ses directeurs au siège de Pininfarina pour étudier la possibilité d'un design attrayant comme celui que Bertone avait fait avec le coupé dérivé de la SIMCA 1000 française en 1962.
Quoi qu'il en soit, la vérité est qu'Eduardo Barreiros était intéressé et a pris des mesures alors qu'il n'a pas fini de dire "oui”. Ainsi, en 1967, Ibero Italiana de Carrocerías abandonna le projet dans une frustration évidente. Et c'est que, après tout, compte tenu du succès des versions sportives issues de la FASA et de ce qui allait être le SIMCA Challenge lui-même Il n'est pas risqué de penser que la SIMCA 1000 De Tomaso aurait pu être un modèle bien vendu. Cependant, Coma Cros et Alejandro De Tomaso avaient encore un dernier mot à dire à ce sujet.
LE KIT TOMASO SIMCA 1000
Pendant ces mois où Barreiros semblait encore sérieusement intéressé, De Tomaso s'est consacré au développement d'un moteur pour le modèle à partir du bloc d'origine SIMCA 1000. En fait, il a fait beaucoup d'efforts à cet égard. réussir à extraire 62 CV à 5.800 0 tr/min avec une accélération de 100 à 19 en 150 secondes et un maximum de XNUMX kilomètres par heure. Des figures peu spectaculaires pour les longues lignes droites, mais assez efficaces dans les passages les plus sinueux ou en montée. Surtout si l'on tient compte du fait que le poids de la SIMCA 1000 De Tomaso n'était que de 730 kilos.
Avec tout cela, le modèle a été présenté au Salon de l'automobile de Barcelone en 1967 en même temps qu'il faisait ses débuts en compétition lors de l'Ascension vers Monserrat piloté par Coma Cros lui-même. De plus, les modifications comprenaient des pneus plus larges ainsi que le raidissement des amortisseurs et une réduction de la hauteur d'environ cinq centimètres. Sans aucun doute, la SIMCA 1000 De Tomaso était une voiture des plus intéressantes. Béni par l'emblème de l'entreprise qui fabriquerait le spectaculaire Mangusta sur le devant.
Maintenant, au-delà des éloges techniques, la seule vérité est que, sans les moyens de Barreiros, il n'atteindrait jamais la série. Pour cette raison, De Tomaso a décidé de vendre ses modifications sous forme de kit avec des culasses améliorées comme Abarth l'a fait avec la FIAT 600. De cette façon les travaux réalisés avaient un débouché commercial, mais seulement limité à 30 ou 40 unités. Et c'est que, comme le montre amplement le sport automobile, il est presque plus important que d'avoir un bon produit d'avoir un bon réseau commercial. Dans le cas du kit De Tomaso pour la SIMCA 1000, il était proposé par certains revendeurs Barreiros.
Mais la vérité est qu'au-delà des ateliers de compétition spécialisés tels que Simón Molist et Adolfo Vicente -Movi- à Barcelone, il n'y avait pas de points de vente et de montage spécialisés. Et c'est sans parler de la publicité. Aspect dans lequel Ibero Italiana de Carrocerías SA était très limité. Ainsi les choses, ce kit est passé comme une anecdote dans l'histoire du marché espagnol des voitures de sport. Bien sûr, c'est peut-être l'une des meilleures anecdotes de celui-ci. Pour notre part, nous voudrions terminer cet article en disant que si l'un d'entre vous connaît l'existence d'une unité survivante, n'hésitez pas à nous contacter ou tout média spécialisé.
