Miguel Sánchez
Éclipsé par des courses légendaires comme la Mille Miglia ou la Targa-Florio, le Giro Automobilistico d'Italia est l'une des compétitions les plus intéressantes parmi toutes celles qui se déroulent dans le pays transalpin. Bien sûr, pour défendre son rôle secondaire, nous dirons que sa célébration a été tout sauf régulière. En fait, avant la Seconde Guerre mondiale, il n'a eu lieu que trois fois. Aussi très éloignés l'un de l'autre. Cependant, les plus attachés à l'histoire de Lancia sur les pistes se souviennent peut-être à quel point c'est Vincenzo Lancia lui-même qui remporta l'édition 1906. Curieusement, des semaines avant de fonder sa propre entreprise automobile. Expliquant, donc, son inscription en tant que pilote FIAT officiel.
Après cette première étape - suppression d'une édition libre en 1954 - il faudra attendre 1973 pour que le Giro se stabilise. Moment où a commencé une série de dix éditions, presque toutes consécutives. Sans aucun doute le temps pour lequel cette course est restée dans les mémoires, comptant parmi ses lauréats Giorgio Pianta ou Miki Biasion. Ce dernier, faisant partie de l'équipe qui, en 1988, a remporté la deuxième des trois victoires d'Alfa Romeo dans le test. Heureusement, la même année où il remporte le premier de ses deux Safari Rallyes consécutifs à bord d'une Lancia Delta Integrale.
A ce stade, il va sans dire que le Giro était une occasion parfaite pour prendre le pouls de l'état des constructeurs et des pilotes italiens. Cependant, qu'y avait-il de si spécial ? Eh bien, ni plus ni moins que de mélanger différentes compétences en matière de pilotage. Et c'est que, contrairement aux compétitions spécialisées, ici les tests de circuit ont été combinés avec des sections de liaison sinueuses très similaires à celles qui ont servi de scène pour le Targa-Florio. Ainsi, les équipes ne pouvaient être compétitives que si elles disposaient d'une voiture aussi performante que polyvalente. De plus, les pilotes eux-mêmes ont également dû travailler dur pour tirer au maximum sur des étapes très différentes.
De plus, dans les années 1988, il était assez courant de composer les équipes avec un pilote expert en circuit et un autre expert en rallye. Ainsi, ceux-ci se relayeraient selon l'itinéraire correspondant pour tirer le meilleur parti de la situation. Fait très bien illustré par l'équipe qu'Alfa Romeo a présentée lors de l'édition XNUMX. Composé du susmentionné Miki Biason -double champion du monde des rallyes- aux côtés du pilote de F1 Riccardo Patrese -qui cette année-là était aux commandes d'une Williams FW12-. Avec tout cela, la marque aspirait à la victoire, qu'elle a remportée grâce à l'Alfa Romeo 75 IMSA cette année-là et en 1989.
ALFA ROMEO 75, TROIS QUARTS DE SIÈCLE
Dans l'histoire longue et variée d'Alfa Romeo, il y a de nombreuses controverses parmi les fans. En fait, le premier a à voir avec la date de fondation de la marque elle-même. Fixé par certains en 1920 -année où Nicola Romeo acquiert ALFA-, bien qu'en vérité la maison elle-même prend comme officielle celle de 1910 et le début des activités commerciales d'Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili. Ainsi, lorsqu'en 1985 un nouveau modèle pour le segment D devait être présenté, la dénomination 75 était facile à choisir. Faisant allusion au 75e anniversaire de la marque elle-même. À ce stade, l'une des choses les plus intéressantes à propos de l'Alfa Romeo 75 est sa définition classique dans les limites de la marque.
En fait, de nombreux alphas le considèrent comme le dernier modèle authentique d'Alfa Romeo. Car, à son schéma de moteur avant avec propulsion arrière et boîte-pont, il s'ajoute pour être la dernière conception réalisée librement avant l'absorption d'Alfa Romeo par FIAT en 1986. De plus, le département course Alfa Corse s'est tournée dès le premier instant dans le développement d'unités de compétition. Pour cette raison, et en raison des 500 unités requises pour l'homologation dans le groupe A, en 1986, l'Alfa Romeo 75 1.8i Turbo Evoluzione a été présentée. De cette façon, un tourisme capable de rapporter 155 CV dans les versions de rue a été créé. Alors que dans les premiers réglés pour le circuit, 290CV étaient atteints.
Tout cela grâce à l'impulsion du turbocompresseur, qui nécessitait une petite réduction de la cylindrée du bloc de série avec 1779cc. Et c'est ça, ce n'est qu'en le laissant à 1762 cm1,7 que je pouvais respecter la norme de devoir multiplier la cylindrée par XNUMX au cas où le moteur aurait un turbo pour entrer dans l'exigence de trois litres du groupe A. La solution ingénieuse avec laquelle la FIA a combiné des moteurs atmosphériques et des moteurs turbocompressés dans la même catégorie sans énormes différences de performances.
AGRÉMENTS AMÉRICAINS POUR UNE COMPÉTITION ITALIENNE
Avec ces 290 CV dans les versions de piste ainsi que les accessoires aérodynamiques et certains éléments pour réduire le poids et augmenter la rigidité du châssis, l'Alfa Romeo 75 1.8i Turbo Evoluzione était un excellent tourisme de course. Cependant, Giorgio Pianta - le nouveau directeur sportif d'Alfa Corse après avoir rejoint FIAT - savait que de nouvelles améliorations étaient nécessaires. Gagnez plus de puissance. Mais comment? Après tout, les spécifications du groupe A étaient ce qu'elles étaient. Et d'ailleurs, les sauter signifiait quitter la grille de départ de nombreuses compétitions.
Un contexte problématique dans lequel les nouvelles règles d'entrée pour le Giro Automobilistico d'Italia ont été annoncées. En eux, la participation de modèles homologués selon les règlements des groupes A et N de la FIA était autorisée, mais également de véhicules créés pour se conformer à l'IMSA nord-américaine. Beaucoup plus ouverte et libre en matière mécanique, cette compétition née outre-Atlantique favorisait la participation de modèles proches de l'ancien et radical Groupe 5. Juste la brèche par laquelle il a été décidé de se faufiler dans une version motorisée de l'Alfa Romeo 75 1.8i Turbo Evoluzione au départ du Giro.
C'était l'Alfa Romeo 75 IMSA. Capable de délivrer 400 CV à 7.100 290 tr/min dans ses versions les plus énergiques. De cette façon, il a atteint un sommet de XNUMX kilomètres à l'heure selon les circonstances, car selon la configuration, l'un ou l'autre rapport de transmission a été adopté. Parfait pour être dévastateur dans les étapes disputées sur des circuits tels que Monza, Vallelunga ou Misano. Mais aussi fougueux dans les sections de liaison grâce à ses seulement 960 kilos. Une machine vraiment compétitive pour le Giro, remportant la victoire en 1988 et 1989. Et ce n'est pas tout. En comptant les unités de l'Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione homologuées selon la réglementation IMSA mais aussi du Groupe A, les trois premières places ont été obtenues les deux années.
Sans doute l'une des meilleures pages de l'histoire de la Giro Automobilistico d'Italie. Mais aussi d'Alfa Corse et de cette variante énergique de l'Alfa Romeo 75.
Images : FCA Héritage
