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Citroën LNA, un cas d'ingénierie partagée chez PSA

Même si cela n'en a pas l'air, la situation financière de Citroën au début des années 104 est assez complexe. De cette façon, le gouvernement français a parrainé sa fusion avec Peugeot. Un accord dont devait émerger une gamme restructurée, dans laquelle il fallait de toute urgence un modèle populaire du segment B. Pour cela Citroën a utilisé la Peugeot 2 comme base bien que, pour ne pas la cannibaliser, elle ait utilisé le moteur 1976CV. C'est ainsi que la Citroën LNA est née en XNUMX

A 42 ans, la vie commerciale de la Citroën 2CV est étonnamment longue. En fait, c'est l'un des rares modèles capables non seulement d'avoir vécu avec son successeur. Mais aussi d'aller plus loin que lui dans le temps. Quelque chose que ne peut être atteint que grâce au maintien d'une certaine niche de marché, que bien qu'il se rétrécisse évidemment en raison de l'usure et de la concurrence, il survit également. Dans le cas du populaire véhicule utilitaire français, nous parlons de ce qui, en fait, était son principal public dès son arrivée sur le marché. La paysannerie des zones rurales basée sur la petite propriété. Il faut donc une voiture brute et simple pour pouvoir alterner utilisation sur route et circulation sur route.

Cependant, même si le design de la 2CV était bien adapté à ces acheteurs, la vérité est que le marché change toujours comme la société. C'est pourquoi, alors qu'en 1947 des pays comme la France ou l'Espagne étaient essentiellement ruraux, à la fin des années soixante la mécanisation des campagnes, l'extension du secteur des services et l'exode rural étaient responsable d'une urbanisation galopante. Cela étant, au-delà des modèles aux compétences country comme la R4 ou la 2CV, les grands constructeurs ont commencé à lancer des modèles abordables pour les nouvelles classes moyennes qui vivaient déjà en ville.

Un contexte que FIAT avait déjà parfaitement géré grâce à la vision de Dante Giacosa, et auquel Peugeot et Renault se sont lancés en 1972 grâce respectivement aux 105 et R5. Ainsi, dans le panorama des constructeurs massifs d'Europe continentale, l'absence de Citroën est frappante. Chose que l'on comprend par la situation financière complexe de la marque aux chevrons à la fin des années soixante. Ayant mis tous leurs espoirs dans la commercialisation de la GS en 1970. En tout cas, le conseil d'administration de Citroën avait vu la nécessité de créer un nouveau modèle non pas tant comme un substitut définitif de la 2CV mais comme une évolution urbaine de celle-ci. Bien sûr, comme bien d'autres fois dans la progression complexe du secteur automobile, ce qui manquait, c'était le capital.

À LA RECHERCHE DE CAPITAL POUR UN NOUVEAU MODÈLE

À première vue, personne ne penserait que Citroën était au bord de la faillite vers 1970. Après tout, au début de la nouvelle décennie, ils ont lancé non seulement la GS avancée, mais aussi la spectaculaire SM conçue par Robert Opron. Équipée d'un moteur Maserati grâce au rachat de la société au trident par Citroën seulement environ trois ans plus tôt. De plus, la DS un peu datée mais certainement toujours belle et sophistiquée était toujours en vente. Avec tout cela, la vérité est que passer par un revendeur de la marque signifiait tomber sur certaines des meilleures pièces d'ingénierie générale du moment.

De plus, dans la gamme la plus simple de son offre, la 2CV était toujours proposée avec l'Ami et la Dyane. Un ensemble quelque peu daté de modèles populaires, comme la DS, possédant toujours un attrait visuel et mécanique évident. De plus, en dehors de la chaîne de production Citroën même n'a cessé d'essayer d'innover avec le développement d'un moteur rotatif testé avec lui M35. Un modèle expérimental fabriqué en pré-série d'au moins 500 exemplaires, remis à des clients sélectionnés pour la réalisation d'un programme d'essais massif.

Autrement dit, la fiabilité économique de Citroën pourrait-elle être suspectée ? Eh bien, la vérité est oui. Car, on l'a vu, le gros problème de Citroën était l'absence de milieu de gamme. Juste au point où chaque grand fabricant risque ses finances en essayant de maximiser ses ventes dans les segments B et C. Ainsi, Citroën proposait des modèles d'entrée de gamme à l'ancienne et des véhicules exclusifs à la pointe de la technologie ou, au moins, des véhicules de niveau moyen-élevé. Et en plus de cela, de l'argent a été dépensé pour afficher le flair du design avec le SM et flirter avec les moteurs monocylindres Wankel presque inconnus.

Bref, au début des années 1976, Citroën était sur le point de fermer ses portes. Une situation à laquelle l'État français de tradition interventionniste ne pouvait consentir. Ainsi en XNUMX la fusion entre Citroën et Peugeot est finalisée à la demande du gouvernement. Et wow, la vérité est qu'à la lumière de l'époque, il est clair que ce n'était pas une mauvaise idée. À la fin, la créativité et l'audace technologique de Citroën se mariaient bien avec la prudence en affaires de la maison Souchaux. Une somme complémentaire qui a fortement dynamisé le Groupe PSA à ce jour. Chose qui, par rapport à ce nouveau modèle nécessaire à Citroën, a finalement apporté les capitaux nécessaires.

CITROËN LNA, COMMENT NE PAS CANNIBALISER SON FRÈRE

Dès 1976, la situation semble des plus propices à l'apparition de ce nouveau modèle du segment B tant attendu chez Citroën. Cependant, il y avait un problème essentiel appelé Peugeot 104. Une voiture qui fonctionnait bien depuis quatre ans, bien que juste pour 1976 a reçu le premier lifting responsable en plus d'établir son image la plus mémorable. Ainsi, pour Citroën, lancer un nouveau modèle qui concurrencerait directement la 104 n'avait aucun sens financier. Alors comment résoudre ce paradoxe ?

Eh bien, d'une part, la Peugeot 104 a vu son image mise à jour, ce qui en fait une berline plus dans l'air du temps. Quelque chose qui serait également utilisé pour la nouvelle Citroën. Qui porterait le nom de Citroën LNA. Ainsi les choses, le 104 et le LNA partageraient non seulement la même base mais seraient pratiquement les mêmes visuellement. Avec cela, et au-delà de quelques détails d'équipements à l'intérieur, la seule façon de les positionner dans différentes niches de marché était la mécanique.

Pour cette raison, alors que les 104 montaient des moteurs quatre cylindres en ligne entre 1.1 et 1.4 litres pour délivrer de 50CV à 93CV -la version S2 montait deux carburateurs double corps- la Citroën LNA reprendrait la mécanique simple de la 2CV. Autrement dit, bien qu'ils puissent sembler identiques, la vérité est que entre la 104 et la Citroën LNA, il y avait presque trois décennies d'écart dans l'évolution mécanique pour les modèles compacts. Bien sûr, au moins le bicylindre de 602 cm32 avait un démarreur électronique dans le LNA et quelques améliorations qui portaient la puissance à 17 CV. Tout de même, 104 de moins que ceux donnés par la version la moins performante du XNUMX.

En tout cas, la vérité est que la Citroën LNA avait un indice de vente non négligeable en France. Où le public le lit comme un modèle abordable et pratique pour un usage quotidien en ville. Pour cette raison, deux ans après son lancement, PSA a équipé la Citroën LNA d'un moteur 652cc jumelé avec celui monté sur la Visa. Un modèle présenté lors de cette même année 1978 grâce à laquelle Citroën avait enfin un pari clair, propre et différencié pour le segment B. Cependant, loin de supprimer le LNA du milieu pour être complètement remplacé par le Visa, le Groupe PSA a prolongé la vie de notre protagoniste jusqu'en 1986, atteignant fabrication dans l'usine de Villaverde. Bien sûr, avec des moteurs 1.124 48 cmXNUMX et XNUMX CV.

De plus, sa ressemblance avec la Talbot Samba était plus qu'évidente -bien que la Citroën LNA ait un empattement plus étroit- puisqu'elle empruntait les grandes lignes de la 104 tout comme la LNA elle-même l'avait fait auparavant. Un test de plus pour comprendre le Citroën LNA. A la Talbot Samba et la Peugeot 104 comme l'un des meilleurs exemples que le sport automobile européen ait donné lorsqu'il s'agit d'illustrer le concept de Badge Engineering. C'est-à-dire commercialiser le même produit sous différentes marques bien que, dans ce cas, les changements mécaniques aient été notables pendant au moins deux ans. Deux années durant lesquelles le moteur 2CV a continué à vivre sous une autre carrosserie.

Photographies : PSA

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Écrit par Miguel Sánchez

À travers les nouvelles de La Escudería, nous parcourrons les routes sinueuses de Maranello en écoutant le rugissement du V12 italien; Nous parcourrons la Route 66 à la recherche de la puissance des grands moteurs américains ; nous nous perdrons dans les étroites ruelles anglaises suivant l'élégance de leurs voitures de sport ; nous accélérerons le freinage dans les virages du Rallye de Monte-Carlo et, même, nous nous remplirons de poussière dans un garage en sauvant des bijoux perdus.

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