Miguel Sánchez
Comme à la guerre, le combat psychologique joue un rôle très important dans les sports mécaniques. De cette façon, nous pouvons trouver des exemples où des mensonges ont été utilisés pour semer la panique chez l'adversaire. Des campagnes de communication dans lesquelles, sans pudeur, l'erreur a été ouvertement jouée dans le seul but de semer la confusion. En fait, dans ce sens, Porsche possède l'un des meilleurs exemples par rapport au monde de la course. Mais allons-y par parties.
Ainsi, nous devons nous placer dans la Coupe du Monde des Marques à la fin des années soixante. Dominées par Ford depuis 1966, les 24 Heures du Mans étaient sur le point de devenir la querelle de la Porsche 917. Présenté en 1969, ce modèle venu vaincre l'hégémonie imposée par la GT40 en raison d'un excellent rapport poids/puissance malheureusement pour Ferrari. Sans surprise, à Maranello, ils avaient encore l'espoir de retrouver leur âge d'or dans les courses d'endurance.
En effet, pour la saison 1970, elle présente sa 512 S. Propulsée par un puissant moteur V12, celui-ci monté en refroidissement liquide faisant de leurs tripes un ensemble complexe de tubes et de fluides. De plus, son gros radiateur n'a pas aidé à réduire le poids marqué d'environ 900 kilos. Une centaine de plus que celles présentées par les premières 100 de première série homologuées quelques mois plus tôt.
Cependant, malgré tout, Ferrari continue de défendre sa mécanique contre le refroidissement par air typique des Porsche. Ainsi, la maison allemande est entrée dans le torchon du combat médiatique en proposant un coup de maître en matière de tromperie et de trompe l'œil. À ce stade, en 1970, il a présenté un communiqué de presse où prétendait travailler sur un nouveau moteur seize cylindres à plat.
De plus, il l'a même accompagné de plusieurs photographies de celui-ci afin d'inquiéter les techniciens de Maranello. Sans surprise, ils montraient un moteur de la même cylindrée que le douze cylindres déjà monté sur la 917.
C'est-à-dire qu'ils faisaient le pari de faire croire à Ferrari que celle-ci était destinée à la Coupe du Monde des Constructeurs, battant ainsi leur 512 S. Pourtant, Je n'allais vraiment nulle part. En fait, ce qui apparaissait sur les photographies était un simple modèle sans aucune correspondance avec une conception réelle.
En tout cas, au milieu de tant de déceptions, il y avait un grain de vérité. Et c'est que Porsche testait avec un moteur seize cylindres. Bien sûr, ni conçu pour gagner au Mans ni avec la même taille que celui présenté dans le communiqué de presse. loin de là, tout cela était venu à la demande de Jo Siffert avec l'idée d'être compétitif en Can-Am contre les moteurs Chevrolet avec des cylindrées supérieures à sept litres.
PORSCHE 917 16 CYLINDRES, TOMBE AVANT LE TURBOCOMPRESSEUR
Bien que la Porsche 917 soit née avec Le Mans en tête, la vérité est que son histoire en Can-Am a commencé la même année que son lancement. Sans aucun doute un moment vraiment excitant. Avec la série américaine entièrement vouée à une surenchère de performances diabolique grâce à des modèles comme la McLaren M8.
À ce stade, le pilote Jo Siffert avait déjà concouru dans une Porsche 908 à carrosserie ouverte lors de divers événements Can-Am. Et garçon, la vérité est que son moteur à six cylindres et trois litres était loin derrière le puissant V8 mécanique de Chevrolet. De cette manière, chez Porsche, ils ont construit deux unités de la 917 avec un oeil sur la Cam-Am. Il s'agissait des châssis 027 et 028. Le premier était destiné aux essais tandis que le second partait directement concourir en blanc à rayures bleues sous le nom de 917 PA. Lettres correspondant à Porsche-Audi, importateur de la maison allemande aux Etats-Unis.
Cependant, son 12 cylindres à plat de 4,5 litres n'atteint pas la puissance affichée par les Chevrolet montées sur les McLaren. De plus, même arborant l'emblème Porsche, sa légèreté n'était pas non plus la plus remarquable du championnat. C'est plus, il allait environ 100 kilos au-dessus des Lola et McLaren les plus concises avec environ 650. Ainsi, à la fin de 1970, l'engagement envers Can-Am a été redoublé, en commençant le projet 917/10.
Conçu comme un véhicule à carrosserie ouverte, en ce qui concerne sa motorisation tout reposait sur l'idée de gagner en puissance. En fait, afin de monter des moteurs un peu plus gros, l'empattement a été allongé tandis que des pneus arrière très larges ont été incorporés. Avec tout ça, Des variantes avec 4,5 et 4,9 litres du 12 cylindres à plat atmosphérique ont été testées dans cette Porsche. De plus, parce que cela n'était pas suffisant, les performances d'un moteur à seize cylindres ont été testées sur le châssis 027 de la 917.
Avec deux unités fabriquées, il a utilisé les éléments du 4,9 litres pour augmenter la cylindrée à 6,5. Concernant la puissance, cela il s'élevait à environ 755 ch. Des chiffres non négligeables -le McLarenM8D vainqueur de la Cam-Am en 1970 est resté à 670 CV - même si, en même temps, il a livré un énorme 320 kilos sur la balance. Bref, ses premiers essais sur piste n'étaient pas très prometteurs.
De plus, depuis que Porsche a senti comment cela pouvait arriver, face à la 917/10, elle développait une version avec un turbocompresseur en parallèle à partir du bloc avec 4,5 litres. Et oui, cela a fini par être le plus approprié. Sans surprise, pour la saison 1972 ce mécanicien ne présentait plus de problèmes de fiabilité. À l'époque, il délivrait 850 CV à 8.000 50 tours par minute, étant toujours environ 16 kilos plus léger que le moteur XNUMX cylindres.
De plus, lorsque Porsche a fait confiance à l'équipe de Roger Penske, il a lancé son projet basé sur ledit moteur. En fait, ils ont bientôt eu une version de 5 litres avec 1.000 XNUMX CV à l'écoute. Base pour la légendaire 917/30 avec un châssis allongé - la stabilité devait être améliorée face à une telle puissance - avec 5,4 litres et jusqu'à 1.100 XNUMX CV. Une véritable bête de l'asphalte capable de doubler ses concurrents jusqu'à quatre fois lors d'une course Can-Am.
Sans aucun doute, l'une des grandes icônes des véhicules turbocompressés. Lequel ne pouvait être vaincu que par un nouveau règlement, beaucoup plus contraignant en termes de consommation après l'impact de la crise pétrolière. Et c'est qu'au cours des années XNUMX, le turbocompresseur a commencé à gagner la bataille contre ceux qui continuaient à miser sur la simple augmentation de cylindres ou de cylindrée comme moyen de gagner en puissance.
Photographies : Porsche
