Miguel Sánchez
Historiquement, en parlant de combustion, de nombreux ingénieurs se sont concentrés sur l'essence. Et ils font bien. Pas en vain, de son indice d'octane à la manière dont il est fourni au cylindre, interviennent une multitude de facteurs capables de faire monter ou baisser la puissance du moteur. Pendant trop longtemps, cependant, peu d'attention a été accordée à l'air. Quelque chose d'aussi invisible qu'essentiel. Responsabilité partagée de la combustion et donc les performances. Ainsi, l'utilisation de la suralimentation a influencé de manière décisive l'évolution du sport automobile. Une histoire pleine de jalons technologiques parmi lesquels, comme premier design remarquable, on pourrait bien sélectionner le compresseur volumétrique Roots.
Breveté en 1860, il servait de pompe à air dans les hauts fourneaux de la révolution industrielle. Une première utilisation qui, vers 1900, fut complétée par l'application qu'en firent Gottlieb Daimler dans un moteur de voiture. Sans aucun doute une étape fondamentale en termes de combustion, témoignant des possibilités ouvertes principalement dans tout ce qui touche à la course. Cette terre où le compresseur volumétrique a commencé à connaître des jours de gloire grâce à son rôle décisif dans la Bentley Blower. Conduite par le pilote Tim Birkin à la fin des années XNUMX contre les critères de la marque, qui a préféré augmenter la cylindrée au lieu de tester des formules liées à l'induction forcée. Exactement ce qui était prévu par le compresseur volumétrique. Conçu pour augmenter la densité de l'air lorsqu'il entre dans la chambre de combustion.
En tout cas, ce mécanisme n'était pas le seul protagoniste dans le domaine du jeu alternatif aux moteurs atmosphériques. Sans surprise, venant de l'aviation, l'utilisation du turbocompresseur a été présentée comme une excellente alternative au compresseur volumétrique. Maintenant, où était la principale différence ? Aussi, Bien que nous laissions quelques détails dans l'encrier, nous allons être succincts soulignant comment chacun de ces systèmes est activé. Voyons voir. Pour commencer, dans les deux cas, il existe un mécanisme capable d'injecter une pression d'air plus élevée dans le moteur. Cependant, à partir de là, le compresseur volumétrique se déplace grâce à l'action du moteur lui-même. Prendre la force du vilebrequin grâce à une sorte d'engrenage ou de courroie.
Au contraire, quand on parle de turbocompresseur, il est activé grâce à l'utilisation d'une turbine mue par la force d'une autre, alimentée dans son mouvement par les gaz d'échappement. C'est-à-dire tandis que le turbocompresseur utilise de l'énergie qui serait autrement gaspillée, le compresseur volumétrique a besoin de la puissance du moteur. Bien sûr, comme les avantages essentiels du compresseur par rapport au turbo étaient son immédiateté - par rapport au délai de réponse habituel appelé "décalage» – ainsi que son bon tempérament à bas régime. Tout un contraste avec l'inefficacité du turbocompresseur à bas régime, qui nécessite une vitesse de rotation élevée pour produire les débits d'échappement conséquents.
Quoi qu'il en soit, la vérité est qu'au cours des années 1973, le turbocompresseur a commencé à gagner du terrain comme moyen d'alimenter les moteurs. D'autant plus dans un contexte où l'augmentation de la cylindrée était non seulement négative à cause du poids, mais aussi à cause de la consommation conditionnée après la Crise Pétrolière de XNUMX. Ainsi, sous l'impulsion de Renault et sa victoire avec le A442 au Mans 1978, presque tous les constructeurs de résistance, de rallye ou de F1 se joignaient à la montée en puissance du turbo vers les années 1981. En fait, même Ferrari l'a fait malgré une certaine immobilité, en lançant en 126 sa première monoplace avec un turbocompresseur grâce au XNUMXCK.
De plus, grâce aux succès en course, la turbocompression a rapidement conduit à des voitures de série. Rendu responsable de l'engouement pour les compactes sportives. Pouvoir obtenir des avantages intéressants de presque toutes les voitures populaires grâce à l'utilisation de l'injection directe et de la suralimentation. Arrivés à ce point, Dans les ateliers, les noms de marque tels que Bosch ou Garrett étaient de plus en plus prononcés au détriment des carburateurs Weber classiques. Cependant, bien qu'elle fasse partie du conglomérat FIAT depuis 1969, Lancia a continué à montrer sa propre personnalité.
COMPRESSEUR VOLUMÉTRIQUE LANCIA VOLUMEX, UNE TENDANCE À CONTRE-COURANT
En 1980, il y avait de plus en plus d'exemples d'utilisation du turbocompresseur en course. Ainsi, de la F1 au championnat du monde des rallyes, cette technologie s'est propagée de manière exponentielle dans les départements de conception et d'ingénierie de la compétition. Tout cela encouragé par son utilisation lucrative dans les modèles de grande série, plaçant Renault à l'avant-garde de l'une des tendances les plus marquantes des années 1980. Ainsi, lorsqu'en 037 le service compétition du Groupe FIAT - coordonné par les ingénieurs de l'ex-Abarth - entame le développement de la Lancia XNUMX, il aurait été logique de flirter avec l'idée d'un turbocompresseur.
Mais non. Ce n'était pas le cas. Loin de là, les Italiens ont eu recours à l'utilisation d'un compresseur volumétrique pour suralimenter la successeure officielle de la Lancia Stratos. Dernier modèle à propulsion à remporter le championnat du monde des rallyes – 1983 – avant pleine maîtrise de la transmission intégrale commandée par l'Audi Quattro. Soit dit en passant, turbocompressé. En ce sens, la justification d'une telle décision à contre-courant peut reposer sur plusieurs points.
Pour commencer, la technologie turbo n'était pas encore assez mature au sein du groupe FIAT. D'ailleurs, jusqu'à la sortie de l'Uno Turbo c'est à dire avec le moteur Fire, il n'était pas possible de parler de l'implantation complète de ce type de suralimentation dans ses gammes populaires. En réalité, élargissant l'attention à l'ensemble du panorama italien, peut-être que les premiers tests ont été ceux d'Alfa Romeo avec son Alfetta GTV Turbodelta. Un modèle conçu pour le groupe 4 dont seulement 400 exemplaires ont été fabriqués. Elle est née des expériences de suralimentation au service de la réduction de la consommation pour finalement devenir l'une des rares Alfa Romeo créées pour le monde du rallye.
Deuxièmement, Lancia a préféré s'appuyer sur le compresseur volumétrique grâce à l'équilibre qu'il donne à la réponse du moteur. Et c'est que, comme nous l'avons souligné précédemment, son entraînement est synchronisé au rythme du moteur prenant la force du vilebrequin lui-même. C'est-à-dire, il n'y a pas de retard redouté donné dans le système rival. Responsable de livraisons de puissance imprévues et brutales au moins pendant les années soixante-dix. De plus, le compresseur volumétrique posait moins de problèmes dans tout ce qui concernait la réfrigération. Cette question d'une extrême importance durant les années fondatrices du turbo en sport automobile.
En rassemblant toutes ces raisons, on peut comprendre les raisons pour Lancia d'exclure l'utilisation du turbo. Bien sûr, seulement pendant cinq ans car en 1985, il s'est finalement rendu à l'évidence grâce à la Delta S4 à traction intégrale. Cependant, la chose la plus intéressante pour l'amateur ou le collectionneur d'aujourd'hui est la façon dont l'utilisation du compresseur volumétrique a eu son écho dans la série Lancia. Pas en vain, grâce aux versions VX, cette technologie à contre-courant a atteint les concessions tant dans la gamme berline Trevi que dans la gamme Beta Coupé et Beta HPE.
Ainsi, le Trevi VX fait son apparition en 1982 en présentant le moteur qui, deux ans plus tard, incorpore le Beta VX. Un bloc de quatre cylindres en ligne de deux litres, double arbre à cames et 135 CV à 5.500 13 tours par minute. Avec 30 CV de plus que la version équipée de l'injection et XNUMX Nm de couple en plus. Des différences moins marquées que celles que certaines versions turbo auraient à récolter par rapport à leurs bases atmosphériques, bien qu'elles soient dignes d'une parfaite douceur de comportement pour une puissance sans colère. Quelque chose de typique de tout véhicule autoroutier comme, en particulier, la berline Trevi.
Photographies : FCA Héritage / WB & Sons / Enchères de voitures classiques
