Miguel Sánchez
Comme dans l'industrie cinématographique, le sport automobile a aussi ses acteurs de soutien essentiels. Ainsi, alors que les noms de certains pilotes et concepteurs sont connus et reconnus sans problème, ceux de nombreux ingénieurs et testeurs ne le sont pas. En ce sens, un bon exemple est celui de Norman Dewis. Responsable des essais et du développement chez Jaguar de 1952 à 1985. Être donc responsable de la mise au point d'icônes sportives telles que la E-Type, la D-Type, la XK140 ou la XJS. Un personnage clé dans l'histoire de la marque Coventry. Malgré cela, il n'apparaît jamais dans les gros titres, mais il apparaît dans les articles qui, en profondeur, analysent la conception de ces machines.
Cela étant, les lecteurs les plus incisifs retiennent les noms de ces acolytes moteurs tout comme les cinéphiles retiennent ceux de Peter Lorre ou Rafaela Aparicio. Cependant, à certaines occasions, ces travailleurs industriels disciplinés deviennent aussi des créateurs avec leur propre voix. Un fait qui représente parfaitement Giorgio Pianta. Né à Milan, sa première mention dans le sport automobile a été de participer en tant que copilote aux Mille Miglia de 1953 alors qu'il n'avait que 18 ans. De là est venu la conduite dans le Championnat d'Europe des voitures de tourisme. Participez à trois 24 Heures du Mans. Montez sur le podium de la Targa-Florio et récoltez deux victoires dans le Giro d'Italia.
D'abord avec une FIAT 131 Abarth et plus tard avec une Lancia Stratos. Deux voitures dont il avait activement participé au développement et à la mise au point. Depuis le début des années XNUMX, il a travaillé dans le groupe FIAT en tant que testeur de voitures de rallye. Ainsi les choses, Giorgio Pianta aurait pu rester dans les glossaires comme tant d'autres pilotes anonymes au pied du circuit d'essai. Cependant, tout a changé au début des années quatre-vingt. Un moment où le Championnat du Monde des Rallyes a connu son plus grand bouleversement grâce à l'apparition de l'Audi Quattro. Exactement le contexte dans lequel Pianta a fait irruption avec sa Lancia Trevi Bimotore en 1984.
LA ROUTE VERS LA TRACTION INTÉGRALE
À la fin des années XNUMX, Ferdinand Piëch s'est fixé comme objectif personnel non seulement de remporter le championnat du monde des rallyes, mais de le faire en prenant un tournant révolutionnaire dans l'ingénierie. Sous cette prémisse, il a convaincu la FIA d'abroger la règle qui mettait son veto aux véhicules à quatre roues motrices dans les rallyes. Quelque chose qui n'a guère éveillé les soupçons du reste des fabricants. Alors qu'en on croyait encore à l'incontestable supériorité de la propulsion arrière. En effet, concentrés uniquement sur la réduction de poids et l'augmentation de puissance, les services sportifs des marques européennes n'ont guère remarqué ce changement de réglementation.
Après tout, ils étaient déjà suffisamment occupés à expérimenter des turbocompresseurs et des alliages de magnésium. De plus, ils n'ont jamais cru que le gain de poids produit par un système à deux essieux pouvait être compensé par les avantages de la transmission intégrale. De cette manière, Audi a entrepris le développement de sa Quattro en prenant comme base la mécanique de la 200 Turbo 5T. Présentée en 1980, même si au début elle ne remportait que des victoires lâches, il était parfaitement clair à quel point le geste d'Audi était magistral. En fait, en 1982, la Quattro remportait déjà le titre des constructeurs et l'année suivante le premier des deux titres des pilotes.
Alors les choses, de Ford à Peugeot se sont rendu compte que l'avenir, inévitablement, devait suivre la voie tracée par le constructeur allemand. Déjà au courant, ses ingénieurs se sont immédiatement mis à créer leurs propres systèmes de traction intégrale. Cependant, en Italie les ingénieurs du service compétition du Groupe FIAT ont résisté attachés au purisme de la propulsion arrière. À tel point qu'au milieu de 1982, ils ont présenté la Lancia 037. Un modèle fabriqué selon la réglementation du groupe B, mais comme il n'avait pas de transmission intégrale, il semblait continuer à revendiquer la forme et la manière dont le légendaire Stratos avait été opéré.
LA TRANSITION SE PRODUIT AVEC LA LANCIA DELTA S4
Légère et fiable, la Lancia 037 a été le chant du cygne de la propulsion dans le Championnat du Monde des Rallyes face aux temps nouveaux menés par Audi et Peugeot. Cependant, il a remporté de plein droit le titre des constructeurs au championnat du monde de 1983. De plus, il a laissé à l'histoire de la mécanique l'une des conceptions les plus intéressantes et les mieux pensées de l'histoire. Une voiture absolument fascinante où tout a été soigné à l'extrême. Être possible le intervention de jusqu'à dix mécaniciens en même temps dans une assistance sans se déranger. Cependant, les responsables de FIAT ont fini par réaliser ce que le reste des marques avait déjà accepté.
Lancia avait besoin d'un modèle à traction intégrale. Et, vraiment, il en avait besoin dans les plus brefs délais. Ainsi, en 1985, la Lancia Delta S4 est enfin arrivée. Livré avec un différentiel avec système Ferguson chargé d'envoyer les trois quarts du couple à l'essieu arrière tandis que le reste est allé à l'avant. Quelque chose a priori déséquilibré, mais nécessaire compte tenu de la répartition inégale des poids entre les deux axes. De là, la porte s'est ouverte sur le futur Delta Intégrale. Offrir à Lancia un nouvel âge d'or grâce aux six titres constructeurs consécutifs remportés de 1987 à 1992.
LANCIA TREVI BIMOTORE, LE CHAÎNON MANQUANT
Cependant, cette histoire ne pouvait pas être si facile. Et c'est que, lors de l'enquête sur toute transition technique, un prototype étrange apparaît toujours abandonné en cours de route. Dans le cas de l'évolution de la 037 vers l'Integrale, le protagoniste déchu est la Lancia Trevi Bimotore de 1984. La curieuse création de Giorgo Pianta. Qui ici a donné libre cours à ses connaissances en ingénierie au-delà du simple test des nouveaux modèles sur piste. Et wow, la vérité est que a soulevé une idée complexe mais intéressante en ayant un moteur par arbre. Quelque chose de pas si étrange. En fait également testé dans la même décennie par José María Serviá avec le Bimoteur d'Ibiza développé dans l'atelier du Barcelona Motor Park.
Prenant comme point de départ la berline Trevi dans sa variante Volumex, l'idée de la Lancia Trevi Bimotore était intéressante mais très complexe. En ce qui concerne l'essieu avant, tout est resté le même que dans le modèle de série. Équipé d'un bloc quatre cylindres en ligne de deux litres à double arbre à cames en tête et d'un carburateur à double corps pour délivrer 135 ch. Cependant, c'est dans la crosse que la nouveauté est venue. Suppression de la banquette arrière pour installer un autre moteur sur le dessus de l'arbre exactement le même que celui qui était à l'avant. Ainsi, Giorgio Pianta s'est donné à fond sur la piste d'essai de Balocco avec les 270 ch de la Lancia Trevi Bimotore. Régi par deux boîtes de vitesses liées au même levier.
Un mécanisme a priori simple. Mais très complexe à synchroniser. Surtout lorsque vous êtes soumis à toutes les contingences et problèmes de contre-la-montre prévisibles dans les rallyes de championnat du monde. De plus, la formule du double moteur n'était pas compatible avec la répartition inégale du couple que la Delta S4 devait compenser pour le mauvais réglage du poids. Bien sûr, la Lancia Trevi Bimotore avait un système ingénieux conçu par Pianta pour que le moteur arrière accélère avec un peu de retard par rapport à l'avant. Évitant ainsi le survirage typique de nombreux modèles dominé par la force générée à l'arrière.
Enfin, la Lancia Trevi Bimotore a été mise au rebut dès qu'elle a été vue par la direction de FIAT. Tout d'abord parce que mécaniquement il était bien plus intéressant de suivre la trajectoire de la Delta S4. Avec son différentiel visqueux pour la répartition du couple entre les essieux et son seul moteur turbocompressé comme le voulait le sens de l'époque. Et deuxièmement parce que dans les années XNUMX, avec le Groupe B déjà établi, C'était très étrange d'utiliser une berline comme base pour le championnat du monde des rallyes au lieu d'un modèle plus compact. Avec tout cela, la Lancia Trevi Bimotore a été stockée et plus tard incorporée dans les navires de la FCA Héritage. La création de ce luxe secondaire qu'était Giorgio Pianta. ¡Excellent!
Images : FCA Héritage
