Francisco Carrion
Essayons de nous mettre en situation. Nous sommes dans les jardins adjacents au musée automobile de Malaga, un endroit calme avec des espaces paysagers et à proximité de la côte. Soudain, un grondement dur se fait entendre de loin, accompagné de quelques explosions plus ou moins profondes.
Tout passant « profane » s'attendrait à autre chose qu'à une GT élégante poussant de telles « toux », mais ce qui est apparu là était cette jolie Ferrari des années 50, plus précisément une 250 GT Coupé Spéciale Pinin Farina.
Synonyme de chiffres millionnaires, les Ferrari 250 GT présentées en 1954 ont été les premières à être construites en quantités acceptables. Si depuis 1949 seulement environ 200 Ferrari de rue avaient été fabriquées, lorsque la production de la 250 GT a pris fin en 1964, il y en avait déjà environ 670 par an.
[Votre citation]Notre protagoniste, appartenant à une courte série de 4 unités dont les numéros de châssis étaient 0463GT, 0465GT, 0467GT et 0469GT ...[/ su_quote]
Ce fut notamment le cas à partir de 1956, lorsque pour la première fois le catalogue mentionna un « montage en série ». Et pourtant, comme cela s'est produit à ce jour, Ferrari a continué à construire des modèles personnalisés uniques, ou de petites séries.
Le modèle que nous présentons ici aujourd'hui peut prêter à confusion, Eh bien, c'est une de ces petites séries spéciales. Certains connaisseurs de Ferrari des années 50 diraient - à première vue - qu'il s'agit d'une 410 Superamerica Pinin Farina. Et ça pourrait l'être, mais non, c'est une 250 GT. Voyons.
La 250 GT est officiellement présentée au Mondial de l'Auto de Paris en octobre 1954, et malgré l'importance du modèle - si on le regarde d'un point de vue historique - la vedette du stand Ferrari cette année-là est la 375 MM carrossée par Pininfarina.
Les débuts du légendaire moteur Colombo
La raison en était très probablement que la nouvelle 250 GT était présentée au public avec une carrosserie Pinin Farina presque identique à celle des "anciennes" 250 Europe et 375 America. Seuls les observateurs très attentifs ont pu remarquer l'abaissement de 20 cm de l'empattement du nouveau châssis, qui confère à l'ensemble un aspect plus compact et harmonieux.
Mais sous cette peau familière, se cachaient les plus grandes nouveautés. Le moteur a été l'un des principaux changements, puisque les précédents "gros" moteurs conçus par Lampredi ont été abandonnés pour faire place aux plus petits de Gioacchino Colombo, également avec une architecture V12.
Ces fameuses 3 Litres de Colombo avaient déjà un magnifique palmarès en compétition, et lorsque Ferrari a commencé la production "en série" pour les modèles de rue, elles ont été désignées Type 112, alors qu'elles n'étaient rien de plus qu'une version quelque peu raffinée de la 250 MM de course. .
Elle avait les mêmes dimensions (73 × 58,8 mm) et une cylindrée de 2953 cc, soit près de 250 cc pour chaque cylindre, d'où le nom du modèle. Les plus grandes différences par rapport au moteur de compétition étaient l'adoption de trois carburateurs jumeaux Weber "36 DCF" et une conception de culasse légèrement modifiée.
Le son du moteur, même avec des désajustements, est indubitable
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Le châssis pour sa part était d'un tout nouveau design. C'était encore une plate-forme constituée de sections tubulaires, mais pour la première fois sur la marque les deux longerons principaux passaient sur l'essieu arrière. La plus grande nouveauté, cependant, est venue de l'avant, Eh bien, enfin, l'arbalète à l'ancienne des modèles précédents a été abandonnée pour monter maintenant des ressorts hélicoïdaux.
Comme nous l'avons dit précédemment, la bataille a été réduite des 2.80 mètres des modèles précédents à 2.60, bien que selon les chroniques de l'époque cette réduction de 20 cm ne signifiait pas une réduction de l'espace disponible pour la cabine, notamment en raison de la plus petite taille du nouveau moteur. .
Un an plus tard seulement, en septembre 1955, les ateliers Pinin Farina travaillaient déjà sur le premier prototype de ce qui allait devenir la Deuxième Série de 250 GT, officiellement présentée en janvier 1956. La plus grande différence se situait dans les nouveaux designs, plus allongés et droits.
Le moteur était le même V12 60º de Colombo, mais avec un vilebrequin et un calage renforcés. En revanche, pour cette deuxième série présentée en 1956, une toute nouvelle boîte de vitesses avec synchro Porsche a été conçue, qui présentait une curieuse disposition des engrenages, à commencer par la première située à droite et en haut, qui dans les voitures de sport de la Dans les années 50, c'était une option plus ou moins courante.
Pour en revenir à l'aspect esthétique, cette deuxième série, bien que conçue par Pinin Farina, a été construite en régime "semi-série" par la société turinoise Carrozzeria Boano, qui avait été fondée en 1953 par Mario Felice Boano et Luciano Pollo .
Les 6 premières unités de pré-série étaient encore assemblées par Pinin Farina, mais cette société s'est plongée entre 1956 et 1957 dans la construction d'une nouvelle usine, la précédente étant devenue trop petite et obsolète pour répondre à la demande de main d'œuvre que le Le culturiste italien avait à cette époque. Et pour cette raison, les presque 80 unités de la 250 GT MK II "standard" ont été fabriquées par Boano, avec un design légèrement différent.
Toutefois, Pinin Farina a quand même accepté une commission spéciale, et un échantillon de ceci est notre protagoniste, appartenant à une courte série de 4 unités dont les numéros de châssis étaient 0463GT, 0465GT, 0467GT et 0469GT, qui sont intercalés entre la carrosserie Boano, dont le châssis portait les numéros entre 0429GT et 0675GT .
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Robe de gala, mais sans excès
Ces "guirigáis" numériques sont une constante dans l'histoire de Ferrari -surtout à ses débuts- et, comme s'il ne s'agissait pas d'une petite complication, les 4 exemplaires de la 250 GT Pininfarina étaient les seuls de toute la production à monter un châssis dit " Tipo 513 ".
Pour ajouter à la confusion, cette courte série de quatre unités avait un design identique à certains 410 Superamerica. A son tour, ce modèle, contemporain de la 250 GT, possédait dans sa 2e et 3e série un moteur de près de 5 litres et un empattement de 2.800 XNUMX mm, ce qui en faisait la plus grosse Ferrari des premiers jours.
Même son prix, annoncé à 16.800 250 $, était bien plus élevé que le reste des Ferrari de son époque, et par exemple la 12.800 GT est restée à 16 9 $. De la première série de Superamerica Pinin Farina - avec un châssis "long" - 2.600 unités ont été fabriquées, suivies d'une autre de XNUMX unités avec un châssis court de XNUMX XNUMX mm d'empattement.
Extérieurement, les 410 SA « long et court » ne se distinguaient l'un de l'autre que parce que la sortie d'aération sur les côtés du second avait 3 lamelles, alors que dans le premier il en avait 4. Et en y regardant de près, on remarque un changement de longueur. les portes... mais il faudrait les avoir l'une à côté de l'autre, chose très difficile...
Une Ferrari « jambe noire » un peu atypique
Notre protagoniste n'a aucune différence esthétique avec le "court" 410 SA, mais comme nous l'avons expliqué, il s'agit d'un 250 GT. Et tout compte fait, de cette conception spécifique, Pinin Farina a construit 29 unités - comme toujours avec de légères variations - si l'on ajoute les 410 SA et 250 GT.
Celui sur les photos nous avons la chance de l'avoir dans notre pays, et aussi à la vue de n'importe qui car il fait partie de la magnifique collection exposée dans le Musée Automobile de Malaga. Plus précisément, c'est le troisième des 4 construits –Numéro 0467 GT- et présente un état d'origine incroyable, non restauré.
Son premier propriétaire était un certain Fernando Galvao de Lisbonne (Portugal), et il semble que peu de temps après il passa entre les mains de Joao Magalhaes, son propriétaire actuel et le collectionneur qui a façonné l'exposition du Musée de Malaga.
Selon lui, c'était le véhicule qu'il utilisait pendant ses années d'université (!) Poursuivant avec la "version officielle", la voiture a été transférée dans un entrepôt en Suisse après la révolution des œillets de 1974, qui a forcé la chute de la dictature de Salazar.
Et c'est qu'après cela, le Portugal a vécu une période mouvementée au cours de laquelle la banque et une partie de la grande industrie ont été nationalisées, et la menace d'un nouveau régime communiste a poussé de nombreux individus à retirer du pays leurs biens les plus précieux, comme ce fut le cas de cette Ferrari.
Après plusieurs années ainsi "cachées", la 250 GT est revenue au Portugal, où elle est restée une saison de plus debout et prenant la poussière, jusqu'à ce que le projet de Malaga obtienne enfin le feu vert et qu'il soit transféré à l'Espagne.
Pour son exposition, un bref démarrage et un nettoyage ont été effectués, effectués par le directeur technique du musée, Ricardo Serbén, qui était également celui qui nous a accompagnés lors de la réalisation de ce rapport.
[Votre citation]Cette Ferrari est un vrai régal pour les amateurs de pure originalité. Des petites bulles de rouille se retrouvent dans les coins de la carrosserie, il manque quelques lettres sur l'écusson arrière, et même les pneus sont vieux...[/ su_quote]
Ajustez uniquement l'essentiel
Selon Ricardo, la carrosserie était entièrement recouverte de suie et de graisse, accumulées après de longues périodes dans différents garages. Il semble que celui-ci ait réussi à conserver la peinture d'origine en très bon état, bien qu'un nettoyage approfondi soit toujours en cours pour éliminer les restes graisseux qui se trouvent sur toute la carrosserie.
Quant à la mécanique, bien que le moteur ne soit pas bloqué, toutes les canalisations d'alimentation sont bouchées par des résidus de carburant et doivent être démontées et conditionnées par Ricardo lui-même, qui nettoie également les carburateurs.
Enfin, il a fallu enlever l'épais radiateur d'origine pour nettoyer le circuit... et rien d'autre, du moins pour l'instant. Et c'est ainsi que nous l'avons photographié ; avec une patine et une originalité incroyables, sans aucun type de maquillage ni de restauration.
Par conséquent, l'apparence qu'il a aujourd'hui est très proche de ce qu'il avait encore, à part quelques détails. Deux phares antibrouillard ont été installés sur la calandre, qui ont mystérieusement disparu, bien que les trous pour leur placement soient toujours présents.
A l'intérieur, il manque des indicateurs lumineux et des interrupteurs -probablement ceux des antibrouillards- et l'horloge centrale, qui était un indicateur multiple de pression d'huile, de niveau de carburant et de température d'eau, et qui a dû être remplacée à un moment donné par le chronomètre Jaeger qu'il porte maintenant ... bien qu'il ait peut-être pu être assemblé de cette façon à la demande expresse du premier propriétaire.
Intouché, comment diraient les anglais
Pour le reste, et si on l'inspecte soigneusement, cette Ferrari est un vrai régal pour les amateurs de pure originalité. De minuscules bulles de rouille parcourent les coins de la carrosserie, il manque quelques lettres sur l'insigne arrière, et même les pneus sont de vieux Pirelli Cinturato qui étaient presque certainement ceux qui venaient de l'usine.
Ceux-ci ne sont actuellement pas une garantie de sécurité, mais pour un véhicule qui est normalement exposé dans un musée, ils sont les plus appropriés. Et on peut en dire autant de l'état de la mécanique. Avec peu de kilomètres mais sans une révision en profondeur, lors de notre visite il a démarré la première fois et s'est montré capable - et beaucoup - de déplacer la 250 GT par ses propres moyens.
Mais, oui, le son puissant -typiquement V12 et typiquement Ferrari- était accompagné d'une forte odeur d'essence "vicié", de petites explosions et de retour de flamme, ainsi qu'un ralenti irrégulier, sans aucun doute causé par un mauvais réglage de la carburation. Quelque chose encore typique et attendu d'une voiture qui passe de longues périodes inactives, et qui a aussi la réputation d'avoir une carburation pratiquement indomptable.
Quoi qu'il en soit, ces défauts mineurs ne font qu'ajouter à l'attrait de cet appareil - à notre avis - et ne doivent pas être considérés comme une critique mais plutôt comme une vérification que le véhicule est superbement original, de haut en bas. Et c'est certainement inhabituel aujourd'hui, alors que la plupart des Ferrari anciennes ont déjà reçu des restaurations minutieuses pour obtenir le certificat "Ferrari Classiche" très recherché.
Espérons que cette unité ne perde jamais le charme qu'elle a maintenant et reste authentique pour les années à venir. Les vrais amateurs accepteraient au mieux une révision mécanique, mais rien de plus, car une restauration complète pourrait même nuire non seulement à l'intérêt, mais aussi à la valeur économique.
