Miguel Sánchez
D'une manière ou d'une autre, la répartition du poids est l'un des points essentiels à l'efficacité de toute conception sportive. Ainsi, l’allègement pour obtenir un bon rapport poids/puissance ne suffit pas en soi ; Comment et où chacun des éléments est positionné doit également être correctement testé afin de gérer l'inertie efficacement.
En ce sens, la F1 nous a donné d’excellents exemples durant ses premières années. La preuve en est la Lancia D50 par Vittorio Jano - avec sa transmission diagonale afin d'accueillir le pilote dans un centre de gravité plus bas– ou la Cooper T43 -responsable du démarrage de la catégorie dans le schéma de moteur central-arrière-.
De même, le domaine de la résistance a également connu d’énormes progrès à cet égard ; tous ceux conforme à l'aérodynamisme, grâce à quoi des poussées capables d'aider à la traction ont pu être créées sans qu'il soit nécessaire d'ajouter un poids supplémentaire à l'unité elle-même à l'arrêt.
Quoi qu'il en soit, au-delà de l'allègement - rappelons-nous du Mercedes SLR avec ses panneaux incendiaires en magnésium et aluminium - la forme et la manière dont le poids existant est réparti influence de manière décisive à la fois dans les virages et lorsque la traction est exercée.
Cela dit, il va sans dire que les meilleurs spécialistes de la compétition ont dépensé des millions de dollars pour améliorer leurs véhicules dans des souffleries ou des circuits en tout genre. Un fait capable de contraster avec le caractère expérimental et, si l'on permet l'expression, artisanal de ce projet. SIÈGE 124 conçu par José María Servià et Valentín Yban durant les années soixante-dix. À propos, avec des résultats intéressants au sein du Championnat espagnol des rallyes tout-terrain.
SIÈGE 124 PROTO AVEC SIÈGES ARRIÈRE, À LA RECHERCHE D'UNE MEILLEURE TRACTION
De 1971 à 1979, l'équipe SEAT Competition a été la grande dominante des rallyes espagnols. Né dans le feu de la catégorie Fabrication Nationale -créée par la Fédération Espagnole afin de donner une niche aux véhicules locaux par rapport aux modèles importés par certains chauffeurs privés-, ce signé d'excellentes performances sous la direction de José Juan Pérez de Vargas avec des pilotes comme Antonio Zanini, Ricardo Muñoz »Boucles» ou Salvador Cañellas.
De plus, il est impressionnant de voir comment ces résultats ont été obtenus avec des unités à peine modifiées par rapport à celles d'origine. Bien sûr, comprenez le «à peine" dans un contexte où FASA fabriquait des modèles comme l'A110 ou, au-delà des Pyrénées, Lancia a placé la barre haute en créant de toutes pièces un modèle pour le monde du rallye : la Stratos.
À cette époque, l'évolution mécanique des SEAT destinées à la compétition dégageait autant de passion et d'efficacité que peu d'engagement financier par la marque en matière d'innovation technologique. Et, même si SEAT était intéressée par l'agitation générée par son équipe sur les sections de terre, la vérité est qu'elle n'a jamais eu la concurrence parmi ses principales préoccupations.
En fait, l’existence même de SEAT Competition était presque un miracle du hasard ; une réussite davantage attribuable au dynamisme de travailleurs passionnés qu’à celui du conseil d’administration lui-même. Pour cette raison, si nous voulons trouver expériences de conception Au-delà de la mécanique par rapport à la SEAT 124 il faut s'adresser à des cas très particuliers, à des initiatives privées.
UNE EXPÉRIENCE TRÈS PARTICULIÈRE
L'un d'eux est celui de José María Servià et Valentín Yban, qui, sur la base d'une unité dotée d'un moteur 1800, ont décidé d'améliorer la traction en reculant les positions de pilote et de copilote de 52 centimètres. Grace à lui le poids était réparti de manière très différente, asseyant davantage l'essieu arrière qui, à l'époque, est responsable de la propulsion dans la SEAT 124.
Pour ce faire, ils ont démonté le tableau de bord d'origine, réinstallant tous les éléments sur une structure tubulaire à laquelle étaient fixés non seulement les commandes et la direction - prolongée par deux cardans basés sur des pièces de la Citroën CX - mais également le boîtier de pédalier. Concernant le servofrein, c'était réinstallé à côté du maître cylindre de frein puisque, pour des raisons de fiabilité, l'utilisation d'une rallonge aurait été fatale pour la fiabilité.
De plus, l'ensemble a été allégé au maximum et au niveau du moteur, 184 ch à 7.400 XNUMX tr/min ont été atteints. installation des pistons Cosworth, une culasse issue des 124 de l'équipe officielle ainsi que deux carburateurs Weber de 48 millimètres. Maintenant, concernant la section avec le développement le plus laborieux, c'était peut-être celui des suspensions.
Et, sans tenir compte de la résistance supplémentaire requise de l'essieu arrière en raison du changement dans la répartition du poids, les modifications apportées à cette SEAT 124 Proto ont fait que, même si elle était à propulsion arrière, elle du comportement de survirage au comportement clairement de sous-virage. Après tout, le résultat logique est d'alléger trop la zone avant du véhicule, donnant ainsi très peu de marge d'appui ferme à la direction.
À ce stade, les amortisseurs à gaz Bilstein ont amélioré la situation, tout comme les ressorts de moindre qualité. Des changements qui ne font cependant pas oublier la réadaptation complète du pilote à la voiture puisque, sur les étapes de compétition, ses réponses étaient déjà Ils n'avaient rien à voir avec ceux fournis par les autres SEAT 124. De même, il faut ajouter à cela la manière dont le recul du poste de conduite conditionne la visibilité.
De plus, pour qu'on puisse se faire une idée de ce modèle accessible par les portes arrière. Imaginez ce que ce serait de conduire votre voiture assis sur les sièges arrière ! Pensez-y un instant et vous pourrez vous faire une idée du changement vécu par José María Servià et Valentín Yban. Les créateurs de ce qui est peut-être l'expérience privée la plus curieuse de toutes celles réalisées dans les SEAT 124 Rallyes.
Images : AutoMécanica et Pinterest MiniJuancho
PD Nous ne voudrions pas terminer cet article sans remercier la collaboration de Garage22, duquel nous avons reçu le feu vert pour utiliser ses documents liés à la revue AutoMecánica.
