Michel Angel Vazquez
Cette année marque le 60e anniversaire du début de la fabrication automobile Renault en Espagne. Le premier acte de cette célébration a eu lieu le dernier week-end de février lors de la foire 'Auto Classique' Madrid, où un stand commémoratif de la marque présentait la première unité de la 4/4 (« 4 CV » en France) fabriqué en Espagne.
Revoir cette vieille voiture à la foire, c'était comme rencontrer un vieil ami que j'ai connu très malade il y a plus de dix ans, et que j'ai vu au fil du temps se rétablir et revivre pleinement. C'est drôle comme un objet peut susciter autant d'admiration, de sympathie et même d'affection !
Vous voyez : c'était en 1998, également lors d'un autre salon de véhicules anciens, Retromóvil, lorsque nous nous sommes rencontrés. Il était au stand du Club Español de Amigos del Renault 4/4, entouré d'autres voitures rutilantes et luxueuses. En le voyant, j'ai eu pitié de lui : il semblait vouloir attirer l'attention des gens pour que quelqu'un le remarque et l'aide.
C'était un tas de rouille, sa carrosserie d'une étrange nuance de brun. Une partie était d'une couleur différente, comme s'ils avaient essayé de la restaurer avec des morceaux d'une autre voiture similaire il y a longtemps et puis ils l'avaient oublié. Même un graffiti d'enfant était sur le capot. Les vitres étaient opaques avec la patine du temps, et à l'intérieur des mammifères s'étaient régalés des sièges. Puis les araignées y avaient trouvé un agréable refuge en le rembourrant.
J'ai pensé comment une telle ferraille pouvait-elle avoir l'air d'une foire ... Et il y avait une raison très spéciale, qui a évité l'état malheureux de la voiture: C'était la première Renault jamais fabriquée en Espagne !
Des années plus tard, j'ai été présenté à M. Enrique Martí, le président de ce Club, avec qui j'ai entretenu une bonne amitié depuis lors et avec qui j'ai parlé à plusieurs reprises du processus de restauration de ce 4/4 (précisément, le deuxième partie de cet article est le résultat de ces conversations). Dans les éditions successives de Retromóvil, il a été exposé aux différentes étapes du processus de reconstruction ardu, en 2004, lorsque le véhicule fini a été présenté.
L'un des grands pionniers de FASA Renault et du 4/4
A cette occasion, Enrique m'a présenté l'un des pionniers de l'usine FASA de Valladolid, auteur du livre « La fabrication des automobiles Renault en Espagne : la 4 CV ». Il était D. Moisés Miguel Gandarillas, qui, malheureusement, n'est plus avec nous.
Dans l'interview que j'ai enregistrée pour mes archives, il m'a dit beaucoup de choses curieuses d'il y a 60 ans, sur un groupe d'entrepreneurs qu'on a qualifié de presque fous de vouloir démarrer la production de masse de voitures au milieu d'une Castille agricole. C'est ainsi qu'il se souvint :
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C'était une aventure. A cette époque, le promoteur M. Manuel Jiménez-Alfaro y Alaminos nous a dit les premiers qui sont allés travailler (j'avais le numéro 9 de l'entreprise, je suis entré en tant que chef d'atelier): "Ici, nous allons fabriquer 25 voitures par jour" . Cet homme est fou... 25 voitures par jour ! Qu'est ce que c'est? Puis, dans cet environnement, la société Fabricación de Automóvil, SA, "FASA" a été créée, qui a été sous le nom qui a fonctionné pendant de nombreuses années, jusqu'à ce que Renault entre et devienne Renault España SA
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« L'entreprise s'est faite au milieu de la Castille car il y avait un peu une légende noire : quand on parlait de Valladolid, on parlait d'une province agricole : blé, orge... Mais il y avait aussi quelques ateliers RENFE pour la réparation de matériel ferroviaire. J'y ai travaillé pendant 9 ans en tant que régleur. Là, 12 locomotives à vapeur et 100 voitures et wagons étaient entretenus par mois. Et il y avait 2.500 ouvriers. C'était extrêmement important d'un point de vue industriel. »
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On a parlé de quelques provinces qui voulaient s'accorder avec Valladolid. Il y avait Madrid, et il allait être construit à Alcobendas où, curieusement, se trouve aujourd'hui la Renault. Car la FASA était très particulière : elle n'avait pas d'adresse commerciale, et toutes les voitures étaient vendues par l'intermédiaire de la Sociedad Anónima Española de Automobiles Renault, dans laquelle Renault France avait une participation très importante. Et là, le circuit est fermé : D. Manuel Jiménez-Alfaro se voit confier personnellement la fabrication de la « 4 CV », et il choisit Valladolid.
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Pourquoi l'entreprise a-t-elle été créée à Valladolid ? Pour diverses circonstances. D'abord parce que M. Manuel Jiménez-Alfaro y avait un frère, M. José, qui était le directeur de l'Usine nationale d'explosifs, en plus de sa mère. Et puis il avait été le compagnon de D. José González Regueral, maire de Valladolid, lui aussi militaire.
Il a eu la chance qu'il y ait un entrepôt où un particulier répare ou met au rebut des wagons RENFE, et dispose de son propre parking avec d'autres navires. La société a été créée là-bas à partir de ces terres et de ces navires, car il y avait déjà beaucoup de choses construites.
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C'était presque une coïncidence si c'était Renault. Cela aurait pu être n'importe quelle autre marque de voiture, car D. Manuel est allé à plusieurs portes. Ce qui se passe, c'est que le véhicule fabriqué par la marque française était très intéressant...
Il avait l'« ennemi » de SEAT, qui s'y opposait parce qu'il disait qu'avec 60 millions de pesetas du capital social de FASA, ils ne pouvaient pas fabriquer de voitures, qu'ils avaient dû en dépenser 600. Mais Jiménez-Alfaro a répondu non, qu'ils étaient 60 millions, mais il y avait une industrie auxiliaire très importante derrière. L'Espagne avait maintenu le parc automobile en activité depuis la guerre et s'appuierait sur cette industrie auxiliaire.
Mais, en plus, ces 60 millions étaient privés et si les choses tournaient mal, l'État n'allait rien perdre. C'était une discussion très particulière.
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Il y a une anecdote très curieuse : l'usine était installée dans certains entrepôts où le Parque Móvil de Ministries avait ses ateliers. Et le ministre de l'Industrie, D. Joaquín Planel, est arrivé avec sa voiture, il a ouvert une porte et a vu des entrepôts en dents de scie où il a dit « La Veneciana ». Lorsque les navires sont vitrés, les vitres sont peintes pour qu'elles sachent qu'elles sont en place, et le ministre dit : "Je ne savais pas que La Veneciana avait installé des navires aussi importants à Valladolid"... La Veneciana était donc une vitre usine, et l'assistant a répondu : « Non, non, monsieur le ministre. Ce sera l'usine automobile que vous venez d'autoriser à construire à Valladolid ».
Une autre anecdote s'est produite avec les tracts : en l'an 53, un fournisseur a été recherché. Un très beau flyer a été conçu avec l'écusson de Valladolid dessus. Et le contrôle qualité français est arrivé pour faire un test, qui consistait à les mettre au soleil d'août, en Castille, sur le toit de l'usine. Au bout de 20 jours ils sont allés les chercher, pour voir s'ils avaient résisté... On change de fournisseur !
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En fait, la 4/4 est une voiture supérieure à la 600. Le problème est qu'ils ne voyaient pas à l'époque que ce que Jiménez-Alfaro voulait c'était organiser un bureau d'études pour créer sa propre voiture. Il venait d'une époque où le roi Alphonse XIII ne faisait pas non plus beaucoup de facilités pour importer des pièces détachées.
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Ce qu'il faut noter, c'est que les Français ont été extraordinairement conciliants lors de la prise en compte : ils ont fourni l'usine, sa conception, les chaînes de montage, les temps de fabrication minute par minute, seconde par seconde ; les plans des pièces pour produire la voiture… C'était une chose très définitive. Car une voiture, lorsqu'elle est entièrement neuve, met cinq ans de sa conception à sa fabrication. Et au cours de ces cinq années, vous devez anticiper ce que le public voudra dans cinq autres. Tout était fait, et D. Manuel considérait que la 4/4 était la voiture idéale pour l'Espagne à cette époque.
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Le 18 avril 1.953, le premier 4/4 assemblé par FASA est présenté à la mairie de Valladolid. Le 1er août, la chaîne de production a été mise en service et le 12 du même mois, les 12 premières voitures sont descendues dans les rues pour une visite de la ville. Il a commencé avec une production moyenne de 10 voitures par jour, passant à 20 unités en 1.955 et atteignant 210 en 1.956.
Plaque d'immatriculation Renault 4/4 «FASA 00001»
Comme je l'évoquais au début, le véhicule vedette du stand « 60e anniversaire Renault » qui pouvait être admiré dans Classicauto est arrivé en 98 au Club espagnol des amis de Renault 4/4, présidé par M. Enrique Marti, qui a été en charge de sa conservation, sa récupération et sa reconstruction, achevée en 2003 coïncidant avec le 50e anniversaire de sa fabrication.
Il fallait repartir de zéro. La voiture a été détruite. Fait intéressant, le moteur était en bon état, par rapport au reste. Et il y avait toutes ses pièces de base. Il semblait qu'il avait été rectifié deux ou trois fois, mais les parties originales pouvaient être conservées et ainsi conserver son essence.
En puristes, le Club a voulu faire la 1ère unité, pas restaurer n'importe quel "4/4". Et c'était difficile, car il y avait beaucoup de détails différents du reste : le volant, le système de chauffage, les filtres à air... Il a fallu beaucoup de documentation, de fabrication, de recherche...
Signes distinctifs des premières unités espagnoles, ses six garnitures chromées (surnommées "moustaches") à l'avant, au lieu de trois, et le bouclier Valladolid au centre du volant sont caractéristiques. Fait curieux, le lecteur doit savoir que le surnom populaire "Four-Four" vient d'avoir quatre portes, quatre sièges et quatre chevaux fiscaux français. Mais en raison de la manière différente de mesurer le pouvoir fiscal en Espagne, ils sont devenus ici sept au lieu de quatre.
Lorsque la tôle a commencé à être nettoyée, la voiture était considérée comme noire. Puis un vert est apparu, bien qu'il y ait eu aussi de la peinture brune... Et enfin la voiture était bleu clair ! (Spécifiquement Bleu Lazuli).
Il avait eu cinq propriétaires. Il a déjà acheté la pièce sachant que c'était la première unité, et il a commencé à la restaurer, faisant ce qu'il pouvait : il a changé la couleur pour une moderne... Et cela a laissé le processus de reconstruction très confus. Le noir était la base du placage, son apprêt ; ce fut une énorme erreur de la confondre avec la couleur d'origine et d'annoncer en son temps que la première voiture avait été noire.
La couleur d'origine a été obtenue à partir de l'analyse d'un morceau rouillé du corps d'environ 3 cm2, dans lequel il y avait à peine 5 mm. de la peinture d'usine.
L'installation électrique a été conservée car elle n'était pas aussi catastrophique que l'on pouvait s'y attendre d'après l'apparence de la voiture. Ils ont préféré s'en tenir à l'Histoire. De plus, c'était une voiture qui, logiquement, n'allait pas être utilisée quotidiennement, mais servirait de musée. Il était donc préférable qu'il conserve son installation des années 50, réalisée par les fournisseurs de l'époque, même si elle comportait du ruban isolant, plutôt que du câblage moderne.
Ce quatrième propriétaire n'a pas pu continuer la restauration et s'est débarrassé de la voiture en la vendant au siège de Renault. Et celui-ci, après 12 ans d'intérêt du Club des Amis de la Renault 4/4 pour lui, l'a jeté à la ferraille. Au lieu de cela, Renault France a voulu le sauver.
Il y a eu des mains d'orfèvres et de bijoutiers pour refaire des pièces similaires aux originaux qui n'étaient plus possédés et qui n'étaient que sur des photos ou des documents. Le Centre du Patrimoine Michelin fabriquait des pneus spéciaux de l'époque spécifiques à cette voiture. Des ateliers de précision et la marque de peinture Dupont, entre autres, ont également été impliqués dans le processus de reconstruction.
À l'heure actuelle, la voiture est exposée au Musée des sciences de Valladolid. Puisque 4/4 constitue une expression et une image pertinente du mode de vie et de la culture développés en Espagne dans les années 50, et en ce sens c'est un produit qui constitue la manifestation d'une activité de travail, liée à un mode de vie développé dans un territoire spécifique, avec un intérêt ethnographique, il a reçu une protection conformément aux dispositions de l'article 62.2 de la loi 12/2002, du 11 juillet, sur le patrimoine culturel de Castilla y León, étant le seul véhicule de l'Espagne déclaré bien culturel Intérêt, individualisant ladite déclaration dans cette unité.
M. Moisés Miguel Gandarillas était Expert Industriel (Ingénieur Technique), Baccalauréat en Sciences Economiques et Auditeur Comptable. Il était ouvrier n°9 à l'usine de Valladolid, où il a commencé à travailler en décembre 1951 en tant que "chef d'Acopios". Il est décédé le 5 février 2009 à l'âge de 83 ans. Servez cet article comme mémoire et hommage posthume. Mes remerciements et mon affection également à M. Enrique Marti pour m'avoir transmis l'illusion de «FASA 00001» tout au long de ces années.
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'Fiftie' : le Renaut 4/4 d'un futur... passé
Accompagnant le premier 4/4 espagnol sur le stand Renault 60 Anniversaire de Clasiccauto, la Renault Fiftie, un prototype ou concept-car qui aurait pu devenir un 4/4 actuel. Elle a été présentée au Salon de Genève 1996 comme une version renouvelée de la 4CV, qui fêtait cette année-là son 50e anniversaire en France. Son concepteur est Benoit Jacob.
Elle n'a que deux portes car elle est réalisée sur la base mécanique de la Renault Spider, avec un cadre en aluminium et avec le moteur en position centrale (en l'occurrence le 1.2 litre 60 CV de la Twingo). Sa cabine est conçue comme un espace lumineux et "rafraîchissant", avec de grandes surfaces vitrées, jouant avec les couleurs de la nature, entre jaune et vert.
Il est recouvert de coton, de lin et de rotin. Alors que les sièges sont maintenus stables, le volant et les pédales se rapprochent du conducteur. Au démarrage, le tableau de bord lisse et épuré s'ouvre comme un couvercle de piano pour révéler le combiné d'instruments ; au centre se trouvent les commandes de la sonorisation, du système de chauffage et de climatisation, de l'aide à la conduite, du téléphone...
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Le toit est convertible : il est entièrement démontable grâce à une série de tôles qui coulissent sur la lunette arrière. Les phares ont un design inspiré des apostrophes, tandis que les feux arrière sont intégrés à la carrosserie formant un ensemble très avant-gardiste.
Elle aurait pu entrer en série tout de suite, comme Volkswagen l'a fait avec la New Beetle ou BMW avec la Mini. Mais Renault ne lui a pas donné plus d'objectif que d'être un prototype commémoratif de la 4CV, reflet de ce qui aurait pu être le 4/4 d'un futur... déjà passé.
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