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Madrid Motor Days : Le retour du CET et du Groupe B

Du 20 décembre au 5 janvier, l'exposition
Journées de l'automobile à Madrid.

Il s'agit probablement de l'un des salons automobiles les plus appréciés au monde à ce jour, pour la qualité des véhicules qui y sont exposés, tous des représentants maximum de l'histoire de l'automobile moderne espagnole et internationale, et dans de nombreux cas des pièces originales ou uniques.

Pour le sujet qui nous occupe ici dans L'Escudería -les véhicules classiques-, ce qui nous a le plus plu, c'est de retrouver le mythique Groupe B du Championnat du Monde des Rallyes, ou les voitures de tête du CET disparu, le Championnat d'Espagne de Voitures de Tourisme.

Tout cela sans laisser de côté le Paris-Dakar, les 24 Heures du Mans, le DTM allemand ou la Formule 1, avec la malheureuse équipe espagnole HRT ou l'une des Renault de Fernando Alonso, entre autres disciplines du sport automobile. De plus, il y a eu des visites et des activités avec des pilotes légendaires en interaction avec le public, tels que Marc Gené, Luis Pérez Sala, Carlos Sáinz, Miki Biasion, Ari Vatanen et un long etcetera.

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1- BMW M3 de Kuru Villacieros, avec qui il a couru le CET dans les années 80
2- Avec cette Nissan Skyline, Luis Pérez Sala dominait le CET dans les années 80

La plupart des véhicules exposés proviennent de la collection de Teo Martín, qui a été l'un des principaux promoteurs du salon, avec Toni Dueñas, Gonzalo de Andrés, Verónica Martín et Oscar Haro. Teo est lié au monde automobile depuis plus de 37 ans. Il a été pilote automobile dans différentes disciplines et propriétaire d'une équipe de 1988 à 1996 avec divers titres de champion.

Précisément un circuit BMW M3 de son équipe, conduit par le récemment disparu Kuru Villacieros, faisait partie de la section dédiée au CET, avec une autre BMW Série 3 d'Antonio Albacete, la légendaire Nissan Skyline de Luis Pérez Sala, avec laquelle le moderne l'image de Repsol en tant que sponsor a été lancée, ou l'Alfa Romeo 155 dont Adrián Campos était également pilote de Formule 1.

La partie la plus marquante de l'exposition était constituée du légendaire Groupe B : Ces rois des courses de rallye qui représentaient à leur époque le développement maximal du sport automobile, et dont l'évolution était si énorme et brutale qu'ils finissaient par devenir des machines dangereuses et très difficiles à conduire.

Arrière du Stratos, avec une visibilité nulle pour les pilotes
Arrière du Stratos, avec une visibilité nulle pour les pilotes

En 1986, le très grave accident d'Ari Vatanen en Argentine aux commandes d'une Peugeot 205 T 16, la mort de trois spectateurs percutés par la Ford RS 200 de Joaquín Santos au Rallye du Portugal, et le macabre accident mortel d'Henry Toivonen et de ses co -pilote Sergio Cresto à bord d'une Lancia Delta S4 au Rallye de Corse, ont été les principales causes de l'interdiction définitive de la catégorie mythique.

Mais nous n'allons pas devenir tragiques : bien que l'histoire du Groupe B ait connu une triste fin, jusqu'à ce qu'elle atteigne cela, il y a eu une évolution à partir du milieu des années 70 - à partir du Groupe 4 et du Groupe 5- jusqu'en 1986 qui compte l'un des chapitres les plus passionnants de l'histoire du Championnat du monde des rallyes, mettant en scène des pilotes mythiques et des machines fascinantes que nous avons pu évoquer dans cette exposition.

Les rois du rallye

Avec la Lancia Stratos commence le développement de ce qui deviendra le Groupe B. Cette voiture marquante, dessinée par Bertone en forme d'OVNI et dotée du moteur Ferrari Dino, accapare les podiums des années 70. Justement, une récréation de la Monte Carlo A partir de 1977, il préside le Pavillon 2 de l'Ifema. Sandro Munari était l'un des principaux pilotes de ce modèle.

Fiat 131 Abarth : le successeur de la Stratos
Fiat 131 Abarth : le successeur de la Stratos

Avec l'absorption définitive de Lancia par FIAT au milieu des années 70, la Stratos a été remplacée par la FIAT 131 Abarth, dans le but publicitaire de lancer les ventes du nouveau modèle familial de l'usine de Turin. Ici, nous avons pu admirer le spécimen avec lequel Mauricio Verini et Ninni Russo ont couru la saison 77. SEAT avait même quelques unités de la 131 Abarth dans son équipe officielle, avec Salvador Cañellas, Antonio Zanini et Beny Fernández à leur commandement.

En 1980, Audi révolutionne le monde du rallye avec la Quattro : la première voiture de sport à transmission intégrale permanente. Au début de la décennie, elle devient la rivale à battre pour les autres marques. La Française Michelle Mouton était l'une de ses principales pilotes, en plus de devenir la première femme Championne du Monde des Rallyes avec lui, faisant équipe avec Stig Blomqvist et Hannu Mikkola.

D'autres voitures contemporaines étaient la Talbot Lotus Sunbeam, ou l'Opel Ascona 400 et la Manta 400, également représentées à l'exposition. Guy Frequelin a remporté la Coupe du monde avec un Sunbeam en 1981, et Zanini a remporté son championnat du monde en 1983 avec un autre. Ceux de Stig Blomqvist et Zanini étaient présents ici.

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1- Talbot Lotus Sumbeam par Zanini
2- Talbot Lotus Sumbeam par Stig Blomqvist

La première voiture capable de rivaliser sérieusement avec la Quattro fut la Lancia 037. Dérivée de la Beta, la 037 fut la première voiture immatriculée dans la nouvelle catégorie appelée Groupe B, qui remplaçait jusqu'alors les Groupes 4 et 5.

Avec la nouvelle réglementation, pour homologuer un véhicule, il ne fallait désormais fabriquer que 200 voitures, contre 400 auparavant. De plus, pour faire une évolution il suffisait de fabriquer 20 nouveaux véhicules, le groupe B était donc en constante évolution technologique. L'un des principaux pilotes de la 037 a été Miki Biasion, qui était présent aux Madrid Motor Days, gâchant la sympathie des participants. La 037 était également un modèle populaire dans les rallyes espagnols, et Teo Martín lui-même est venu en concurrencer une.

À cette époque, Renault a commencé à populariser la technologie Turbo. En Formule 1 comme en rallye, "turbo" est devenu le mot magique. La 5 Turbo est également devenue une référence pour les rallyes des années 80 dans ses différentes versions, comme le Tour de Corse, la Turbo 2 et la Maxi Turbo. Jean Ragnotti en France et Carlos Sáinz ici en Espagne ont été parmi les principaux pilotes qui ont couru avec ce modèle.

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1- Lancia 037 par Miki Biasion
2- Renault 5 Maxi Turbo officiel espagnol

La 5 Turbo connaît également un développement parallèle sur les circuits, comme la Coupe d'Europe Renault 5 Turbo qui met en scène un représentant espagnol d'exception : Jesús Pareja. De plus, la 5 Turbo était présente à l'Indy Cup américaine en tant que Voiture de rythme ou participant. Ces curieux modèles - dont un avec des portes papillon - ont été exposés dans cette exposition.

Avec la disparition de la marque Talbot, le Groupe PSA n'avait aucune voiture présente à la Coupe du Monde. La populaire Peugeot 205 est alors devenue la base de la création d'une voiture de rallye pour défier la 5 Turbo, et ainsi la 205 Turbo 16 est née.

Ari Vatanen, Timo Salonen, Juha Kankkunen et Bruno Saby étaient ses principaux pilotes, permettant à Peugeot de remporter le championnat du monde. Une fois le Groupe B interdit, un modèle allongé à transmission intégrale est venu participer avec grand succès au Paris Dakar, en étant champion dans les années 87 et 88 : la 205 Turbo 16 Rallye-Raid, qui a conduit au 405 Rallye Raid, tous deux présents aux Madrid Motor Days.

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1- Peugeot 205 Turbo 16
2- MG Mini Métro 6W4

Le succès du Groupe B et son impact publicitaire sont tels que d'autres marques se joignent à l'aventure. Austin a préparé la MG Mini Metro 6R4, 6 cylindres, 4 roues motrices. Ici, nous avons pu profiter de celui conduit par Malcom Wilson.

Ford a mis du temps à prendre le train en marche, et il l'a fait avec un magnifique coupé qui n'était dérivé d'aucune de ses voitures de rue, conçu à partir de zéro exclusivement pour le rallye : la RS 200. Carlos Sáinz et Zanini (avec les commandites de Purolator et Marlboro, respectivement) sont venus courir avec lui. Mais l'accident de Joaquín Santos au Portugal que nous évoquions au début, et la fin de catégorie qui en a découlé, ont très vite tronqué le développement et l'évolution de ce modèle.

DE CITROËN FIASCO À LA FIN

Une autre machine arrivée tardivement dans le Groupe B, notamment lors de la saison 86, et dont la performance en Championnat du Monde fut un véritable fiasco, fut la Citroën BX 4TC. C'était une véritable monstruosité faite de restes du groupe PSA, comme le moteur d'origine de la Peugeot 505 placé en position longitudinale au lieu de transversal et incliné de 15 degrés car il ne rentrait pas, ce qui obligeait à allonger le nez de la voiture en lui donnant un énorme porte-à-faux avant, et pour compenser l'excès taille, la longueur des pistes serait réduite afin de la rendre plus maniable.

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1- La très rare Citroën BX 4TC
2- Le BX 4TC, dans la rue

On disait que l'échec de la BX 4TC avait été tel que Citroën lui-même en était venu à se retirer de la vente et à détruire, avec les voitures de course, les modèles de rue qui avaient été construits pour l'homologation. Mais… il y en avait un de chacun dans l'exposition ! Apparemment, celui de Teo de Carreras est presque un spécimen unique ; il y en a un autre en France dans un état de conservation inconnu… Les autres auraient disparu. Au passage, une curiosité : au lieu de mettre « 4×4 » dans l'anagramme, Citroën a mis deux fois le double chevron séparé par un « X ».

L'évolution des voitures de rallye s'accélérait, avec des modifications constantes de la mécanique, de plus en plus fréquentes, et d'énormes augmentations de puissance, la doublant en un peu plus de cinq ans, passant de seulement 200 chevaux à plus de 500.

En tant que spectateur, il devenait presque impossible d'anticiper l'arrivée des boules de feu, tant il s'agissait de ce qu'on appelle un « vu et pas vu ». D'où les nombreux abus qui ont eu lieu à cette époque. Les pilotes eux-mêmes venaient se plaindre du manque de sécurité sur les pistes, et de la difficulté à maîtriser le pilotage de ces voitures, parfois même difficiles à conduire en ligne droite.

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1- Ford RS 200, dans sa version street
2- Lancia Delta S4 : le point d'arrivée du « Groupe B »

Pendant ce temps, Audi et Lancia tentaient de regagner l'hégémonie arrachée à Peugeot avec de nouveaux modèles : Audi avec une Quattro taillée, appelée Quattro Sport S1, et Lancia avec la Delta S4. Puis vint le drame.

À partir de 1986, les voitures de rallye étaient à nouveau plus similaires aux voitures de route (Inoubliables les Lancia Delta HF Turbo et Integrale de la fin des années 80 et du début des années 90 !) Et les courses les plus rationnelles. L'éclat était perdu, mais la sécurité était gagnée.

Ici en Espagne, nous avons pu vivre des moments inoubliables avec des pilotes comme Pep Bassas et son M3, qui était également présent au salon avec son fourgon de service DAF. Carlos Sáinz, après être passé par Renault et Ford, a signé avec Toyota et a remporté le championnat du monde aux commandes d'une Celica, une voiture également exposée ici.

Toyota Celica de Carlos Sáinz, avec laquelle il a atteint le championnat du monde
Toyota Celica de Carlos Sáinz, avec laquelle il a atteint le championnat du monde

Retour à la course

Teo Martín nous a fait revivre cette époque magique et nous a apporté des souvenirs indélébiles de notre enfance et de notre adolescence, lorsque nous avons vu ces voitures dans les magazines -Velocidad, Autopista, Auto Hebdo, Motor 16… -, nous avons doublé nos classificateurs au lycée avec ses photos, nous tapissions notre chambre d'affiches de machines Lancias 037 ou Carlos Sáinz, ou nous jouions avec leurs versions de Scalextric - quel fan de machine à sous n'a jamais couru avec une Alitalia Stratos ou une 037 ? Tous ont marqué notre amour pour les sports mécaniques. Merci de vouloir le partager, Téo !

Et vous me direz la suite de l'exposition : Très intéressant, mais c'est une autre histoire qui sort du monde des classiques, et pas aussi marquante que la partie du Groupe B.

D'ailleurs, parmi les véhicules présentés par l'équipe Repsol et que nous avons déjà l'habitude de toujours voir dans ce type d'événement, il y en avait un avec une particularité qui passe inaperçue et que peu de gens savent avec certitude : c'est une Lancia Aurelia appartenait au pilote, coéquipier de Ferrari Formule 1, partenaire de Niki Lauda, ​​Clay Regazzoni.

Cette Lancia Aurelia appartenait à Clay Regazzoni
Cette Lancia Aurelia appartenait à Clay Regazzoni

Outre l'exposition elle-même, une autre incitation à se rendre aux Madrid Motor Days a été la possibilité d'assister à un groupe avec des réductions telles que les clubs classiques et d'accéder gratuitement au parking. Dans mon cas, je suis parti avec mon club, la Renault 5 GT Turbo. C'était impressionnant de voir le parking plein de "Soplillos". 

De là, je veux féliciter publiquement, avec la permission de tous, son président, Rafael García Atrio, pour avoir exercé guider lors de notre visite et pour son enthousiasme dans son travail au sein de l'organisation Madrid Motor Days, qui nous a tous contaminés.

Et pour conclure, juste une plainte aux responsables de l'IFEMA pour quelque chose que les photographes et les caméras de télévision y souffrent depuis des années : Comment peut-on éclairer un espace d'exposition avec des lampes à vapeur de mercure orange !? Ils ruinent tout travail photo ou vidéo avec des dominantes hideuses impossibles à corriger en labo ou en post production !!!
 
 
 
 

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Miguel Angel Vazquez

Écrit par Miguel Angel Vazquez

Miguel Ángel Vázquez, diplômé en Communication Audiovisuelle de l'Université Européenne de Madrid et Master en Doublage, Traduction et Sous-titrage (UEM). Je suis fan de course automobile depuis que je suis enfant, mais ma connexion, disons "professionnelle" avec Classic Vehicles a commencé... Voir plus

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