Miguel Sánchez
Bien qu'après la Seconde Guerre mondiale, l'URSS ait eu un impact sur son modèle d'État, elle traversait en réalité des problèmes très similaires à ceux rencontrés par l'Occident capitaliste. Ainsi, le gouvernement de Nikita Khrouchtchev a investi de grands efforts dans l'expansion de la capacité de consommation. De cette manière, une large diversification de la production industrielle était attendue. Améliorer le quotidien des citoyens après les traumatisantes collectivisations agraires du temps de Staline. À ce stade, à la fin des années XNUMX, la situation n'était pas très différente de celle vécue, par exemple, dans l'Espagne de Franco.
Un pays où la capacité industrielle s'était également redressée grâce au soutien de l'État. Jetant ainsi les bases de la création d'une société basée sur la consommation de masse avec les nouvelles classes moyennes comme protagonistes. Ayant dit cela, il n'est évidemment pas difficile de comprendre comment la motorisation des familles a été appelée dans le processus. D'autant plus après avoir couvert les besoins de mobilité exigés par l'industrie lourde. Quelque chose qui, alors qu'en Espagne était réalisé par l'ENASA et ses camions Pegaso, en URSS, c'était la responsabilité d'entreprises publiques telles que GAZ.
A ce stade, l'URSS se retrouve curieusement dans le même paradoxe que l'Espagne de Franco. Et c'est que, bien que la capacité de production ait augmenté de façon exponentielle, la capacité de conception ne l'avait pas fait dans la même mesure. En fait, au-delà des motos ou des véhicules industriels, les brevets propres ne brillaient pas particulièrement. De plus, en ce qui concerne les voitures particulières, aucun des deux pays n'a développé de compétences. Un fait qui, dans la pratique, rendait très complexe la réalisation de l'objectif de motorisation de la population avec un modèle simple, efficace et adapté à la production de masse.
Avec tout cela, lorsque le gouvernement franquiste a fondé SEAT à la demande de l'Institut national de l'industrie en 1950, il comptait sur FIAT comme partenaire technologique. Pour lui, la société Agnelli est devenue actionnaire de SEAT avec une participation de 7 %. Pendant ce temps, l'Etat a mis 51% et tout le reste la banque privée nationale. Ainsi, l'entreprise espagnole se lance dans la motorisation des familles, inaugurant sa gamme en 1953 avec la 1400. Copie conforme de la 1400 italienne fabriquée sous licence FIAT.
Cependant, dans le cas du pays des Soviets, les choses seraient un peu plus complexes. Au début, l'URSS a eu plus de mal à conclure des accords avec les fabricants occidentaux. Quelque chose de compréhensible en raison de la confrontation vécue pendant la guerre froide entre les blocs américain et soviétique. En outre, l'existence de certaines de leurs propres sociétés automobiles a enhardi les responsables des transports dans le gouvernement de Moscou. Pour cette raison, au milieu des années 600, GAZ a commencé les premiers tests d'une voiture populaire avec laquelle motoriser les masses. Juste de la manière et de la mesure qu'en Espagne était sur le point d'interpréter la SEAT XNUMX.
ZAZ-965, QUAND LA COPIE EST NÉCESSAIRE
Avec des véhicules comme le Volga "Étoile” à partir de 1956, GAZ a poussé le muscle au-delà de ses camions et véhicules utilitaires typiques. Cependant, c'était un modèle trop exclusif pour les masses soviétiques. En fait, sa situation était très similaire à celle vécue par la SEAT 1400 en Espagne ces mêmes années. Être un véhicule réservé à des niches de marché très spécifiques; principalement le parc mobile de l'administration publique. Pour cette raison, la Volga n'était évidemment pas la voiture la plus adaptée pour motoriser les familles soviétiques.
Ainsi, GAZ et d'autres entreprises publiques ont commencé à expérimenter l'idée d'un véhicule populaire pendant un temps régi par l'expansion de la consommation. De cette façon, des prototypes tels que le GAZ-18 sont apparus. Une sorte de microche aux airs de tourisme Il n'a certainement pas répondu aux attentes. De plus, le manque de technologie des moteurs signifiait que certaines de ces expériences étaient alimentées par des moteurs de motos. Juste le cas de la Moskovich 444 de 1956. Équipée d'un bicylindre de 649 centimètres cubes avec 17 CV à 4.000 XNUMX tours par minute.
Pourtant, la 444 avait tapé dans le mille en s'inspirant sans vergogne de la FIAT 600. En fait, elle ne se contentait pas de copier le schéma de base proposé par Dante Giacosa. Mais aussi Elle a reproduit sa carrosserie en l'absence de certains détails sur la face avant et, bien sûr, le renflement évident de son arrière comme un troisième volume naissant. À ce stade, les techniciens de l'URSS avaient au moins une base crédible sur laquelle continuer à travailler. En conséquence, ils ont pu concentrer leurs efforts sur la conception du moteur.
Pas en vain, ce moteur bicylindre extrait de la moto de l'Oural était clairement insuffisant pour conduire un véhicule utilitaire où il pouvait accueillir -non sans contraintes- jusqu'à cinq personnes. Tel quel, enfin un V4 a été choisi contrairement au quatre cylindres en ligne de la FIAT 600. Bien sûr, il semble que cela ait été inspiré par les moteurs Volkswagen, optant cependant pour un angle de 90º au lieu des éternels boxers allemands totalement plats. Avec tout cela, le Moskovich 444 a évolué pour devenir le ZAZ-965, avec un moteur de 887 centimètres cubes coulé en aluminium capable de délivrer jusqu'à 27 CV.
De là, la production a commencé au milieu des années 1960 à l'usine ukrainienne ZAZ. Un complexe industriel situé à Zaporijia où, jusque-là, seules des machines agricoles étaient fabriquées. Un bon exemple de comment l'URSS voulait évoluer vers une société de consommation similaire à bien des égards à la société occidentale. De plus, le ZAZ-965 était disponible à des prix populaires, coûtant 18.000 51.000 roubles contre XNUMX XNUMX marqués pour l'un des Volga susmentionnés. Bref, le bloc socialiste avait déjà sa particularité "voiture pour les masses" comme l'Espagne profite de la SEAT 600 depuis 1957.
Aussi le ZAZ-965 il envisageait l'existence de routes complexes dans les vastes zones rurales du pays. Par conséquent, la suspension et son poids léger ont donné plus de performances que prévu dans les zones hors route. Surtout si le train de la voiture était inséré dans les ornières laissées par un camion qui était passé avant. Avec tout ça, Cet utilitaire a réussi à vendre plus de 322.000 XNUMX unités au cours de ses neuf années d'existence. Bien sûr, alors que déjà dans les années soixante il était nécessaire de faire un bond en avant comme en Espagne cela a été fait grâce à la SEAT 124, le gouvernement soviétique a décidé de s'entendre avec un partenaire technologique éprouvé au lieu de risquer l'échec avec sa propre conception.
C'est ainsi qu'en 1966 fut signé le fameux contrat avec FIAT pour fonder l'usine où seraient assemblés les VAZ et Lada basés sur la 124. Sans aucun doute, l'une des étapes les plus importantes de l'internationalisation du Groupe FIAT sous la direction de Gianni Agnel. Preuve qu'au-delà des différences idéologiques, les affaires sont toujours possibles s'il y a un mélange de besoin et d'opportunité.
