Montjuïc, approche historique de la Montagne Magique

Une piste sur laquelle les pilotes franchissaient des pentes raides, ils remarquaient à quel point leurs cœurs se serraient lorsqu'ils sautaient dans le changement de pente et ils jouaient leur vie en traçant à quelques centimètres des arbres et des lampadaires ; dans les virages et La Rosaleda ils passaient si près que le public pouvait voir leurs visages et commenter leur expression de joie, de peur, de concentration, de colère...

Dans ce scénario, des courses du Penya Rhin ont eu lieu, dont plusieurs Grand Prix classiques, des essais de voitures particulières mélangées à des voitures de sport après (et même pendant) la guerre civile, des Formules 1, 2 et 3 -avec les Brabham, Lotus, Matra, Tyrrell, etc-, des Seat 600 et R-8 TS des coupes promotionnelles populaires, et bien entendu les 24 Heures d'endurance et tous les Grand Prix du Championnat du Monde de Vitesse jusqu'en 1975 dans le domaine moto. Il serait inutile de les énumérer lorsque leur histoire est rassemblée par le savant Javier del Arco en deux volumes monumentaux consacrés aux deux et quatre roues, publiés par le RACC et la Fundació Can Costa, ouvrage summa cum laude du maître des journalistes automobiles et une lecture incontournable pour quiconque s'intéresse au sujet.

Il y a trente-six ans, le rugissement des moteurs a cessé de faire partie du paysage sonore de Montjuïc. Et si chaque été les motos régnaient dans le Parc des 24 Heures -suspendu définitivement en 1986 après l'accident mortel du pilote Mingo Parés-, le circuit était un chapitre clos pour le sport automobile depuis le Grand Prix de deuil de 1975, qui a laissé un équilibre de cinq morts et une dizaine de blessés. Mais malgré le temps qui s'est écoulé, la magie du Parc est restée liée à la mémoire publique depuis qu'il a commencé son activité en 1932 avec un essai préliminaire de moto. L'idée de le créer avait surgi l'année précédente lorsque le coureur allemand Rudolf Caracciola, en visite à Barcelone, avait suggéré d'utiliser les routes urbaines qui l'entouraient pour tracer un circuit, tout comme ils l'avaient fait deux ans auparavant à Monaco pour leur premier Grand Prix.

Tu cours comme un Nuvolari

Dans une ville qui vient de célébrer sa deuxième Exposition Universelle - pour laquelle une grande partie de la montagne a déjà dû être aménagée - la proposition ne tombe pas dans l'oreille d'un sourd et les autorités sont enthousiastes : dit j'ai fet (dit et fait), la nouvelle piste est officiellement inaugurée en juin 1933, et à ses débuts défileront de grandes figures : Achille Varzi, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer, Jean-Pierre Wimille, Tazio Nuvolari.. . La victoire très serrée, le 7 juin 1936, du Mantovano Volante, qui franchit la ligne d'arrivée avec son Alfa Romeo 12C avec seulement 2 secondes d'avance sur la Mercedes-Benz de Caracciola, a soulevé un public enthousiaste de leurs sièges et a laissé une telle empreinte que le expression "Celui-ci court comme un Nuvolari" il sera incorporé dans le langage populaire pour désigner quelqu'un qui conduit très très vite.

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C'étaient des temps de modernité, d'illusion et de progrès, mais aussi - précisément à cause de cela - riches de conflits. Le poète Josep Maria López Picó, témoin du triomphe de l'Italien, évoque « Une foule extraordinaire et bien disciplinée. Il semble incroyable que ce soient les mêmes personnes que les extrémistes politiques et sociaux qui nous affligent. Il faut dire qu'Alfa Romeo a toujours eu une bonne affiche dans le parc : une 8C 2600 Monza avait remporté l'essai inaugural piloté par le Chilien Juan Zanelli et avec une P3 Varzi l'a emporté l'année suivante, lorsque la Nacional-Pescara construite à Barcelone rue Badal par les frères Pateras. Mercedes ne put rompre son hégémonie qu'avec le triomphe de Fagioli en 1935.

Après la guerre civile, le Grand Prix a déménagé sur le nouveau circuit de Pedralbes entre 1946 et 1954, où l'Argentin Juan Manuel Fangio a été proclamé pour la première fois champion du monde (et en répétant cinq fois le titre, le jargon local inventerait l'expression « Tu es devenu fangio »). Pendant ce temps, toutes sortes de compétitions ont lieu à Montjuïc, des courses sportives aux étapes de rallye, en passant par la disputée Coupe Nuvolari. Mais tout n'était pas une compétition d'élite. Si le circuit était populaire, c'est parce que des véhicules plus modestes y circulaient et donc à la portée d'un plus grand nombre de pilotes. L'apparition des premiers Seat y contribue, ce qui aura aussi des conséquences sportives remplissant les calandres des voitures particulières 1400 et bientôt 600 plus ou moins préparées à côté des Citroën, Renault, Fiat, Saab, etc. A partir de 1963, le nouveau Trophée Juan Jover commencera à attirer les meilleures GT : AC Cobra, Alfa Romeo, Aston Martin, Austin-Healey, Jaguar, Lotus, Mercedes, Porsche… Le Club 600 organisera des épreuves d'endurance qui marqueront pour le Championnat d'Europe, et même le Tour de France Auto comprendra une étape à Barcelone.

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Ecole pilote

L'épopée de ce morceau va loin. On dit que, de par sa configuration, il était possible de faire des courses « impossibles ». Les véhicules rapides avaient toute la montée et la ligne droite du haut pour libérer leur potentiel - avec le saut impressionnant du stade, les plus lancés - et dans les S descendants et les virages compliqués avant la ligne droite du bas le léger (si leur conducteur droitiers) ils pourraient regagner du terrain, menant à des duels passionnants. Les pilotes catalans ont appris ce que c'était que de courir sur un vrai circuit au même endroit où les habitants de la ville se sont promenés dimanche. Des hommes comme Paco Godia, qui avec les voitures les plus différentes (Delahaye 135, AC Cobra 427, Renault Dauphine) a gagné plus de courses que quiconque et plus longtemps ; Paco Bultó a également concouru avec ses deux Porsche 356 (qui avaient d'ailleurs la même plaque d'immatriculation), l'as de Sabadell Juan Fernández, souvent sur une Porsche de classe sport ; José María Juncadella dans le bateau Chevron vert et jaune sponsorisé par Tergal de la Escudería Montjuïc ; Àlex Soler-Roig, avant de tenter sa chance en Formule 1 ; et aussi Paco Josa, José María Palomo, Jordi Babler, Jean-Claude, Salvador Cañellas...

En 1969, Montjuïc a de nouveau accueilli la Formule 1, en alternance avec le tout nouveau circuit de Jarama, lieu du Grand Prix d'Espagne. Seules quatre éditions sont disputées -dont onze à Madrid- mais elles sont massivement suivies par un public avide de sport automobile de qualité. Ainsi, nous pouvons voir des voitures légendaires pour beaucoup d'entre nous - comme la Tyrrell 003 vainqueur de 1971 avec Jackie Stewart, la Lotus 72D qui a remporté l'essai en 1973 pilotée par Emerson Fittipaldi, ou la McLaren M23 de Jochen Mass, première du Grand Prix accidenté. de 1975- et nous avons commencé à rêvasser. L'Ecossais gagne trois fois, son compatriote Jim Clark triomphe dans son style - en tête de bout en bout - avec un tour rapide inclus dans l'essai F-2 de 1967, et l'Anglais Derek Bell et le Suédois Ronnie Peterson tiennent un tête-à-tête personnel de près de cinq heures dans un test d'endurance de sport-prototypes, le 1000 kilomètres de Barcelone de 1971.

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Mais la course capte aussi l'attention d'une certaine élite. L'ineffable promoteur Oriol Regàs met le logo de sa boîte de nuit Boccace -l'endroit le plus en vogue de la ville- sur la voiture Piers Courage, tandis que les cinéastes Joaquín Jordà et Jacinto Esteva mettent en scène des scènes du film sur le circuit Dante n'est pas seulement sévère, produit par Ricardo Bofill, et le dessinateur Enric Sió place quelques épisodes de sa bande dessinée El Gholó au Grand Prix d'Espagne 1968. Des personnalités telles que Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jacky Ickx ou Niki Lauda sont invitées par Paco Bultó dans sa ferme de Cunit, à un procès privé festif - chacun a un Sherpa Bultaco qui l'y attend, avec son nom sur le plaque- et ils se promènent sur les Ramblas portant des casquettes en velours côtelé et de longs favoris. En parlant de mode, le pilote écossais, l'un des premiers à utiliser son image personnelle à des fins publicitaires, est représenté en 1971 par le photographe Leopoldo Pomés pour la campagne d'une célèbre marque de slips.

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Ma première fois

Pour des raisons chronologiques évidentes, la deuxième étape de la splendeur du Parc est rappelée par un plus grand nombre de personnes, dont ce chroniqueur, qui à l'âge de douze ans a pris le train de Sabadell avec un petit ami pour aller voir, tous deux très fiers, son premier Grand Prix de Formule 1 et le dernier disputé à Montjuïc (qui n'a été la cause d'aucun traumatisme infantile, je précise, peut-être le contraire), l'un des plus controversés, chaotiques et dramatiques de l'histoire. Compte tenu de mes courtes compréhensions à l'époque, je considère qu'il est prudent de donner la parole au photographe chevronné Josep Maria Alegre, qui le raconte sur son blog :

[su_quote] « Lors du premier arrêt après le départ, il y a eu un énorme crash. Andretti a poussé Lauda, ​​qui, perdant le contrôle de son véhicule, a percuté son coéquipier, Regazzoni ; Watson a miraculeusement réussi à éviter la Ferrari ; Depailler, qui a remarqué derrière Watson, n'a pas eu de chance et a dû abandonner avec une suspension cassée. Un peu plus tard, Andretti et Hunt, qui avaient pris le relais, sont contraints à l'abandon et Stommelen se retrouve à la barre d'un Grand Prix pour la première fois de sa vie avec Pace et Peterson à son volant. Malheureusement, au 26e tour, la voiture allemande perd son aileron arrière : elle s'écrase d'abord contre les garde-corps de gauche, puis s'envole en travers de la piste avant de se retrouver en haut des garde-corps de droite et de s'écraser contre la clôture de protection. Stommelen est reparti avec plusieurs fractures et commotions cérébrales, mais quatre personnes coincées entre le garde-corps et la clôture (deux journalistes et deux pompiers) ont été tuées sous l'impact tandis qu'une dizaine ont été blessées par les restes de la voiture (l'un d'eux mourra quelques jours plus tard ) . » [/ su_quote]

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[su_quote] « Lors de l'entraînement les coureurs s'étaient plaints de la sécurité, des garde-corps desserrés ou sans boulons, de l'asphalte en mauvais état, etc. et menaçaient de ne pas courir. L'organisation a contre-attaqué en menaçant les équipes de retenir les voitures pour rupture de contrat. Finalement, la course a eu lieu, même si Fittipaldi n'a fait que quelques tours à basse vitesse, a abandonné et a quitté le site. (…) Il faut dire cependant que l'insécurité signalée par les pilotes n'a rien à voir avec le drame. Pendant la course, il y a également eu un accident dans la zone du Teatre Grec au tour 4 entre Jody Scheckter et d'autres, qui a formé un bouchon et une grande tache d'huile sur la piste et lui, Alan Jones et Mark Donohue ont dû abandonner. Trois tours plus tard, James Hunt patine sur l'huile et percute les clôtures. À ce moment-là, j'étais à cet endroit, puisque j'étais la caméra (film) officielle du test. » [/ su_quote]

Un circuit... dangereux ?

Malgré la suspension des essais F-1, au cours desquels la fatalité, la paresse, l'intransigeance et d'autres facteurs l'emportaient sur la sécurité elle-même, Montjuïc était tellement ancré dans la vie sportive et sociale de Barcelone qu'il était déjà devenu un élément de plus de l'environnement familial. Certes, sur peu de circuits dans le monde hormis le Nürburgring, Monaco et Le Mans, vous pourrez rouler le lundi avec votre véhicule sur le même asphalte que les voitures ou motos de course utilisaient la veille. De nombreux fans ont leurs histoires personnelles et secrètes d'incursions dans le parc, avec des tours de piste en solo, piquer évasions incroyables et même angoissantes des véhicules de la Garde urbaine, toujours avec une nuit profonde - il ne pouvait en être autrement - et cette émotion clandestine de faire quelque chose d'aussi interdit qu'on le souhaite.

Jusqu'à présent, nous sommes restés fidèles aux voitures mais nous ne pouvons pas oublier les motos. En Catalogne, Montjuïc était une montagne aussi sacrée pour les motocyclistes que Montserrat l'était pour les catholiques (bien qu'ils puissent apparaître dans les deux catégories en même temps), surtout en ce qui concerne la heures 24. Mais ce test n'a commencé qu'en 1955. Avant la guerre, l'as local Fernando Aranda et le héros britannique Stanley Woods y avaient couru, puis des champions tels que John Surtees sur la MV Agusta et Mike Hailwood sur la Honda 250 Six hurlante. Mais c'est le 19 mars 1959 qu'a eu lieu la première et attendue confrontation sportive entre Bultaco et Montesa lors du XV Grand Prix de Montjuïc, une course très intense qui a culminé avec la victoire de Tei Elizalde et de son Brío 110 par seulement une demi-roue de différence. . , sur la même ligne d'arrivée, devant la nouvelle Tralla 101 pilotée par John Grace. La guerre permanente entre les deux marques venait de commencer et Montjuïc allait être le théâtre de ses plus grandes batailles.

Il y était 2e - à 86 millièmes d'Anschdeit et de son Kreidler, au délire des spectateurs - un jeune Josep Maria Busquets sur le Derbi 50 du Grand Prix d'Espagne 1962, début de la classe minimum en Coupe du monde. Le jalon du premier triomphe dans un Grand Prix du Championnat du Monde pour un pilote espagnol avec une moto espagnole n'est venu qu'en 1968: le pilote était Salvador Cañellas, la machine une Bultaco TSS 125 et le même circuit qui verrait les trois héros tomber. de notre histoire de motocycliste, Ramon Torras, Santi Herrero et Víctor Palomo, le multi-champion Ángel Nieto a condamné certains de ses titres en 50 et 125, et le Seigneur de la Montagne, Min Grau, s'impose à sept reprises aux 24 Heures. Montjuïc, mythe et moto. Beaucoup.

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La dure résistance

«Qui était quelqu'un dans la course de moto de Barcelone ou a prétendu courir les 24 heures ; qui a osé la Montagne n'a jamais échoué ce deuxième week-end de juillet ; Que ce soit au départ, à minuit, à l'aube ou à l'arrivée, tout le monde est parti, motard ou non, de la ville »a écrit le journaliste chevronné Javier Herrero, directeur du magazine dont on se souvient Moto. Quiconque y est déjà allé sait ce que je veux dire. Environnement, bruit, couleur, pas d'odeur, beaucoup d'odeurs : essence, Castrol, caoutchouc brûlé, churros chauds, fleur d'oranger et autres herbes, et beaucoup de monde partout, assis, couché ou se rendant à un endroit pour chasser le meilleur endroit pour regarder passer les vélos, chanter, danser, rire et dormir dans des tentes ou à la belle étoile avec le rugissement des moteurs qui résonne à quelques mètres. Un cadre idéal à utiliser comme arrière-plan dans un film comme Luis J. Comerón a tourné Longue nuit de juillet (1974), intéressant thriller avec Simón Andreu, Marisa Paredes et Eusebio Poncela, dans l'édition 1973

La marque qui les a remportés a eu un grand retentissement auprès du public. Ducati s'implante fortement sur le marché espagnol et son prestige se forge en partie grâce aux succès de Montjuïc : ses douze victoires en font le plus titré de la course, et le modèle 250 24 Heures créé par Mototrans à Barcelone s'exporte même. en Angleterre. Bien qu'une autre entreprise italienne allait baptiser une moto au nom magique - Laverda a appelé son bicylindre 500 Montjuïc de 1978 - curieusement, cela ne serait jamais appliqué à un modèle espagnol largement utilisé. Montesa prévoyait de le donner à son nouveau 175 en 1962 mais la couverture médiatique de l'opération Impala le déconseilla, et Bultaco put ainsi l'appliquer au successeur attendu du Shrapnel, présenté en 1975, qui n'a jamais dépassé le stade du prototype. Les deux rivaux se sont battus sur le tracé du Parc, avec un troisième en discorde -Ossa- qui n'a gagné qu'une fois (1967) mais s'apprêtait à en faire bien d'autres. Ceux de Sant Adrià del Besós l'ont réalisé deux fois (1969 et 1972) alors que leur kit Metralla 250 America était la moto la plus utilisée par les corsaires ; ceux d'Esplugues del Llobregat prendraient la palme avec quatre victoires absolues (1955, 1956, 1963 et 1966).

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Dans les années 70, la prédominance des 2T de moins d'un demi-litre a perdu de sa force, les 4T multicylindres de plus grande cylindrée et de fabrication japonaise ont augmenté, concurrençant les européennes de plus d'un demi-litre. L'épreuve est déjà marquante pour le Championnat du Monde d'Endurance (TT-1 et TT-2) et convoque des personnalités de renom attirées par le défi d'un circuit compliqué : près de 4 km (3.790 90 m) de descentes et de montées (400 m de dénivelé entre les point le plus haut et le point le plus bas), quelques lignes droites et courtes (XNUMX m pour la tribune), des courbes de tous les rayons imaginables entre les arbres et les bâtiments et avec son nom spécifique : Font del Gat, Pergola, Teatre Grec, Guardia Urbana... Une véritable épreuve pour quiconque y court pour la première fois. Les plus courageux (ou masochistes) répétaient chaque année, comme s'ils n'en avaient pas assez, et ils étaient majoritaires. Mais la fête s'est terminée en 1986. La vitesse moyenne avait augmenté de plus en plus et le circuit, malgré les mesures de sécurité, était toujours aussi dangereux, peut-être plus parce que la concurrence était si élevée et que personne n'abandonnait facilement. L'accident qui a coûté la vie à Mingo Parés, un coureur bien-aimé et membre de la grande famille de motards barcelonais qui avait contribué à soulever la course des 24 Heures il y a trois décennies, était de trop : la prochaine édition n'a pas eu lieu et le parc a été définitivement Muet.

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Mettez les piles une fois

Depuis quelque temps, il y a un mouvement promu par un groupe croissant de fans pour s'assurer que Montjuïc ne reste pas un simple souvenir. Ce que ce lieu signifie pour les barcelonais et pour les catalans en général, a à voir avec un sentiment d'identité - aussi respectable qu'un autre -, d'attachement à soi-même, et d'être ancré dans la mémoire collective de plusieurs générations. . Et je ne parle pas seulement de courses, de moteurs ou de coureurs, car parler de Montjuïc, c'est, comme l'explique Javier del Arco, le faire aussi,

[su_quote] «des Fontaines Magiques et de leurs abords conçus par l'ingénieur Carles Bohigas -qui a étonné les visiteurs de l'Exposition Internationale de 1929-, ou des Palais que l'architecte Josep Puig i Cadafalch a conçus pour que, construits à Afin de accueillir un concours qui allait durer quelques mois, ils étaient toujours debout et toujours aussi élancés plus de quatre-vingts ans plus tard, ou des Jardins que l'urbaniste Nicolau Rubió i Tudurí a conçu pour embellir le côté mer de la montagne, non exactement rehaussée dans sa beauté pour une gigantesque nécropole, ou le Teatre Grec, symbole, avec le Musée Ethnologique, de la culture locale, auquel s'ajouteront des décennies plus tard la Fundació Miró et le CaixaForum... sans parler du château militaire que pendant 300 Pendant des années il a veillé sur la ville et son port du haut. » [/ su_quote]

Ce que cette initiative vise est quelque chose d'aussi ambitieux et en même temps aussi simple que de récupérer l'ancien restaurant La Pergola, situé sur la courbe qui lui donne son nom, pour en faire le centre névralgique et le siège social de la mémoire sportive de Montjuïc. Cet immense local, fermé pendant des années, pourrait abriter un petit musée et une salle d'exposition, avec une librairie et une boutique de souvenirs, un restaurant et une cafétéria, peut-être un modeste auditorium et, pourquoi pas, quelques salles où pourraient accueillir des entités liées à ce thème . Un tel lieu serait le point de rencontre des fans, des pilotes, des journalistes et des chercheurs ; mais surtout il doit attirer les touristes, et d'autant plus on s'amuse car ils sont à la base du business (une telle arnaque, qu'on se fasse duper, ça ne peut fonctionner qu'avec des critères de rentabilité). Si Barcelone a un des axes de son économie dans le tourisme, je n'explique toujours pas pourquoi elle n'a pas encore exploité son potentiel de référence incontournable dans le domaine de l'automobile historique, tout comme Monza en Italie, Brooklands en Angleterre, le Nürburgring en L'Allemagne et Indianapolis le font. Aux États-Unis, sommes-nous stupides ou quoi ?

Des phénomènes comme Légendes Martini, qui à l'occasion du 75e anniversaire du circuit a attiré plus de 2007 200.000 personnes en XNUMX -pour qui le centre de contrôle a dû être placé dans une structure mécanotube érigée devant le bâtiment vide de La Pérgola-, ou le récent Renaissance de Barcelone Montjuïc, dont nous avons déjà traité le développement dans la chronique correspondante, démontre notre capacité à organiser un événement de niveau international. Et dans une montagne intégrée au tissu urbain qui compte une demi-douzaine d'installations sportives et divers musées, théâtres, monuments, jardins, bâtiments historiques, ainsi qu'un cimetière, un téléphérique et une tour de télécommunications, et qui a été recyclée en un hôtel de luxe les anciens studios TVE à Miramar.Etes-vous sûr qu'il n'y a pas de place pour un centre dédié à la mémoire du circuit et à ce qu'il représentait pour la ville et le pays ? Pouvoirs publics, administrations, fédérations, automobiles clubs, lobbies, fondations, promoteurs, investisseurs... qu'attendez-vous ? Vous rendez-vous compte de l'importance de ce patrimoine commun ? Combien de temps resteront-ils dans les nuages ​​? Que chacun joue le rôle qui lui correspond, et laisse celui de Jiminy Cricket -ou agent provocateur- pour ceux qui ne savent que composer des lettres.

 

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Photographie | Antoni Bassó, Archives de l'auteur
Vidéo | archéologie motrice, Tati tatinos