Miguel Sánchez
Photos Lotus Europe: Lotus Cars / Pendine Cars
Au cours des années 1, la F1900 a changé à un rythme vertigineux. Pour commencer, et bien qu'ayant remporté les deux premiers championnats disputés, Alfa Romeo se retire en raison des besoins imposés par la production de masse de la 1955. De plus, le terrible accident survenu au Mans XNUMX conditionne le départ soudain de Mercedes. Quelque chose de surprenant alors, pas en vain, C'était au top grâce au duo formé par Fangio et Moss. De même, la mort d'Alberto Ascari -après avoir été double champion du monde avec Ferrari en 1952 et 1953- précipita l'abandon de la catégorie par Lancia. De plus, il l'a fait trois jours seulement après l'accident mortel de Monza, ajoutant cette raison à sa situation financière déjà complexe.
Cependant, l'évolution des premières années de la F1 n'a pas seulement envisagé de profonds changements dans l'organisation de son plateau. Loin de là, les transformations techniques sont constantes. Surtout à partir du moment où des équipes comme Cooper ou Lotus ont fait leur mise en scène. Limités par la faible puissance de leurs moteurs par rapport aux mécaniques italiennes écrasantes, ces intrépides Britanniques ont joué le tour du poids, de l'aérodynamisme et du comportement dynamique. C'est ainsi qu'en 1957 -et après plusieurs essais en F2- Cooper met son T43 sur les pistes de la Coupe du Monde.
L'un des designs les plus révolutionnaires de l'histoire de la F1. Être le premier monoplace du même avec le moteur placé en position centrale-arrière. Quelque chose qui, de l'avis de tous, a fait l'objet de moqueries et de ridicules parmi les fabricants les plus établis. Ces mêmes qui, quelques années plus tard, adoptèrent à la hâte ce schéma, voyant sa nette supériorité tant en stabilité qu'en virage. En fait, en 1958, le T43 remporte sa première course et, en 1959 et 1960, son successeur - le T51 - a porté Jack Brabham à la victoire dans le championnat des pilotes. Une véritable révolution qui a même imprégné le monde des GT et Sport Prototypes dans le Championnat du Monde des Marques.
Ainsi, le moteur central-arrière avançait sans discussion possible. De plus, même dans la conservatrice Ferrari, il faisait son chemin grâce à l'impulsion du jeune Mauro Forghieri. Preuve en étaient les 246SP de 1961 -conçu par Carlo Chiti- et, surtout, l'emblématique 250 LM de 1963. Aussi, dans un domaine beaucoup plus populaire le Bonnet Djet de 1962 a créé un précédent exceptionnel. Mettre enfin le moteur central arrière dans une voiture de production relativement abordable. Un fait essentiel pour comprendre l'apparition en 1969 de la VW/Porsche 914. Une des étapes fondamentales dans l'expansion du moteur central arrière. Qui a trouvé un autre allié dans la FIAT X1/9 de 1972.
Cependant, au milieu des années XNUMX, cette conception semblait avoir une importante niche de marché non remplie. On parle de celle qui était juste en dessous des marques les plus performantes comme Jaguar, Aston Martin ou Ferrari. C'est-à-dire, celui dans lequel Lotus pourrait jouer en proposant des produits extrêmement personnels bien que, en même temps, basé sur de grandes mécaniques de série. Juste ce que j'avais déjà fait avec le Ford Lotus Cortina. Champion du BTTC en 1964 grâce au pilotage de l'Ecossais Jim Clark. Pour toutes ces raisons, Colin Chapman présente en 1966 ce qui, pour une grande partie des fans, reste l'une de ses créations les plus emblématiques : la Lotus Europa.
DE LOTUS EUROPE À LOTUS TYPE 47
Construire une voiture de sport à moteur arrière central efficace mais relativement abordable était un défi au début des années XNUMX. De plus, aucun constructeur à projection commerciale ne disposait de cette offre dans son catalogue. Cependant, tout ce qui s'est passé en F1 et les circuits de résistance ont montré que, sans aucun doute, l'avenir devrait passer par là. De cette façon, Lotus a travaillé avec un concept radicalement différent de son Elan à succès avec un moteur Twin-Cam en position avancée.
À ce stade, la future Lotus Europa était basée sur une structure en tube d'acier reposant sur une conception de châssis à poutre centrale. Une évolution de ce qui avait déjà été fait dans la légère Elan et, bien entendu, dans sa devancière l'Elite de 1957. Concernant la carrosserie, il a recouvert ses lignes aérodynamiques de panneaux en plastique renforcé de fibre de verre. Et c'est que, pas en vain, nous parlons d'un Lotus. C'est-à-dire d'une voiture de sport où la légèreté et la simplicité ont dû occuper une bonne partie des efforts d'ingénierie. En fait, l'ensemble pesait environ 612 kilos.
Or, une fois résolue la question du châssis de ce qui devait être le premier modèle à moteur central arrière dans la maison britannique, tout ce qui concernait le moteur restait à régler. À ce stade, on pourrait penser que cela n'aurait pas dû soulever une seule question. À la fin, Lotus avait un excellent rempart dans son Twin-Cam modifié d'origine Ford pour la production en série et les courses de tourisme. La preuve en était sa version de la Cortina. Capable de produire jusqu'à 105 CV grâce à ses quatre cylindres et 1.557 XNUMX centimètres cubes. Tout cela avec une joie remarquable lorsqu'il s'agit de grimper des tours. En bref, un moteur plus que suffisant pour toute voiture de sport légère.
Cependant, les modifications apportées par Lotus au moteur de la Ford Cortina n'ont pas été faciles à réaliser. De plus, pour produire sa version de la Cortina, la marque de Colin Chapman a dû trouver de l'aide sur les chaînes de montage de JAP et de Villiers. Complices nécessaires au rythme de montage dicté par un modèle qui, sans être massif, Ce n'était pas non plus un véhicule strictement artisanal en série limitée.. Ainsi, celle qui semblait la meilleure option pour propulser la Lotus Europa a été laissée de côté en raison des coûts de production.
De cette façon, il était urgent de trouver un fournisseur de moteurs. Quelque chose qui s'est passé quand, étonnamment, Lotus a craqué pour les avantages du quatre cylindres avec lequel Renault venait de lancer sa R16 sur le marché en 1964. Et, aussi curieux que cela puisse paraître, Le bloc moteur qui propulse la Lotus Europa légère et sportive est le même dont le tourisme français était équipé. Une voiture nettement familière grâce à des détails tels que son grand hayon en guise de cinquième porte.
À ce stade, Lotus et la Régie Nationale des Usines Renault ont signé un accord pour rendre Europa possible. En effet, bien qu'elle n'ait jamais été commercialisée chez les revendeurs de la marque au losange, il est devenu connu pendant un certain temps sous le nom de Lotus-Renault GT avec le nom d'usine Type 46. De plus, l'Europa est d'abord apparue sur le marché en France et non au Royaume-Uni. Pays dans lequel, cependant, il a été assemblé comme le reste des modèles produits dans les ateliers Lotus.
Installé avec un vilebrequin à cinq paliers, le quatre cylindres R16 a conservé sa cylindrée d'origine de 1.470 XNUMX centimètres cubes. Cependant, l'évolution du carburateur double corps Solex, la plus grande course de l'arbre à cames ou encore l'élargissement des soupapes d'admission puissance augmentée de 59CV à 78CV faire 6.000 XNUMX tours par minute. Plus qu'assez pour être encore plus rapide sur la piste qu'un «berlinette» A110. Bien que, dans le même temps, insuffisant pour des trophées comme le British Touring Car Championship.
Pour cette raison, peu de temps après sa présentation, la Lotus Europa a obtenu une version client de course connue sous le nom de Type 47. Celle-ci était déjà équipée de la Twin-Cam basée sur Ford. Ajusté ici aux spécifications des unités utilisées dans les voitures Lotus F2. C'est-à-dire, atteignant environ 160CV pour, désormais, être une option crédible au sein de la catégorie des Marques Mondiales Réservé aux modèles de moins de 1,6 litre de cylindrée. En fait, la Lotus 47 est devenue une habituée du Groupe 4. Une histoire de courses et de drapeaux à damier qui, à vrai dire, ne peut effacer la filiation de la Lotus Europa avec la populaire et performante R16.
