Miguel Sánchez
Bien qu'au cours de l'après-guerre, il ait fini par se dissoudre dans les fondations de l'ENASA, Hispano-suisse Elle devient une référence automobile incontestable. Liés à la plus haute gamme, ses véhicules s'illustrent dans les exploits sportifs tout en se mesurant au luxe avec Rolls-Royce ou Isotta Fraschini. En outre, son aspect aéronautique a joué dans certains des meilleurs épisodes aériens de la Première Guerre mondiale. Et bien, comme si tout cela ne suffisait pas, il a également gagné du temps pour fabriquer des bus, des camions et des véhicules militaires. Toujours à la pointe de l'ingénierie, répartissant sa production entre Barcelone, Paris et Guadalajara.
Ainsi, les spectaculaires K6 ou J12 sont responsables d'avoir fait couler des fleuves d'encre. Un mérite partagé avec le T45 "Alphonse XIII", particulièrement actif dans tout ce qui concerne les courses organisées par le "Gentelman coureur" de l'époque. Cependant, Au-delà de ces modèles, il existe un design beaucoup plus populaire dans la gamme de ce prestigieux fabricant.. En fait, il a été lancé en 1914 sous la définition de "petite voiture ou citadine, très nécessaire pour tout homme d'affaires".
Nous parlons de l'Hispano-Suiza 8-10 HP. Un pari commercial ambitieux basé sur l'élargissement du marché cible, toucher un public composé de professionnels de la ville capable d'offrir un cadre léger mais pratique et exclusif à la fois. Bien sûr, l'apparition de cette idée ambitieuse a coïncidé avec le début de l'un des événements les plus sombres de toute l'histoire de l'Europe. La première Guerre mondiale. Chose qui n'était pas du tout étrangère à la marche commerciale d'Hispano-Suiza. Sans surprise, après avoir connu une grève combative de cinq mois en 1910, la direction de l'entreprise décide de diversifier la production en créant une chaîne de montage en France.
Pour cette raison, lorsque la guerre Hispano-Suiza a commencé, elle a été contrainte de collaborer à l'effort de guerre car, en partie, c'était aussi une entreprise française. Quelque chose qui ne s'est pas produit avec ses usines en Espagne. Et c'est qu'après tout, le gouvernement d'Alphonse XIII a joué le tour d'une neutralité controversée et polémique. Cependant, quoi qu'il en soit, la vérité est que les capacités de conception et de production inhérentes à la marque devaient être mises au service de l'aviation française, comme on l'a vu avec le développement du magnifique bloc V8 à la fin de 1914. .
Quelque chose qui a non seulement compromis le développement de la gamme automobile la plus exclusive, mais même l'expansion de l'Hispano-Suiza 8-10 HP elle-même. De plus, finalement ce modèle aux raisons de succès commercial n'a été fabriqué qu'en Espagne. Depuis 1914 à Barcelone et, à partir de 1922, dans l'usine de Guadalajara. Ainsi les choses, le souvenir de ce "le plus jeune de la famille" quelque chose d'ennuyeux est arrivé à l'histoire. En fait, il est difficile d'y trouver des références monographiques. Il faut donc reconstituer son histoire sur la base des bribes que l'on peut trouver dans les vastes ouvrages généraux liés à l'Hispano-Suiza.
HISPANO-SUIZA 8-10 CV, UN MODÈLE POUR ÉLARGIR LA GAMME INFÉRIEURE
Au cours de 1914, le T45 "Alphonse XIII" vivait ses derniers mois de production. Présentée trois ans plus tôt, elle avait réussi à mettre Hispano-Suiza sur la carte grâce à l'excellente fiabilité de son moteur quatre cylindres de 3.619 XNUMX cmXNUMX. En outre, sa position était assez novatrice. Le retardant par rapport au train avant afin de le centrer au maximum, en essayant d'éviter le caractère sous-vireur de ses contemporains. Cependant, par rapport à une gamme plus adaptée au quotidien, le 12-15 CV a trouvé son remplaçant grâce à l'Hispano-Suiza 8-10 CV.
Un modèle bien plus important dans l'histoire de la marque qu'il n'y paraît. Sans surprise, c'était le premier qu'il offrait en entier. C'est-à-dire avec la possibilité de venir en usine. Bien entendu, cela n'empêchait pas une multitude d'unités d'être achetées avec un châssis nu, ainsi agencées pour leur habillage ultérieur par un atelier indépendant. En outre, son châssis a également été un pionnier en ce qui concerne le montage des ressorts à lames arrière sous l'essieu. En conséquence, la hauteur du véhicule a été considérablement réduite. Une étape importante dans le processus lent mais inexorable par lequel les automobiles ressemblaient de moins en moins à des voitures primitives. Soit dit en passant, dans ce sens, la manière et la manière dont les arbalètes avant ont été exécutées ont également attiré l'attention.
Plus court à l'avant qu'à l'arrière, réduisant ainsi le porte-à-faux généreux des modèles précédents. Cependant, malgré ces améliorations du châssis et de la production en série, la plus grande vertu de l'Hispano-Suiza 8-10 CV réside dans sa mécanique. Basé sur un quatre cylindres de 1.847 XNUMX centimètres cubes, il montait toutes les soupapes du même côté afin d'avoir un seul arbre à cames. De cette façon, la production est devenue plus simple et moins chère. En plein dans les paramètres marqués par sa condition de modèle d'accès à la marque. De même, dans ce sens, l'élimination de la pompe à eau a été encadrée. Confier le refroidissement moteur à l'effet thermosiphon, appliqué aussi bien aux sports mécaniques qu'aux réservoirs d'eau dans la construction.
En revanche, l'amélioration de l'actionnement des soupapes a permis au moteur d'être plus joyeux, capable d'emballer plus de 3.000 XNUMX tours. De plus, il s'agissait du premier moteur Hispano-Suiza produit en série capable de le faire. En fait, grâce à des fonctionnalités comme celle-ci sa puissance s'élevait à 33CV. Plus que les voitures de course primitives produites par la marque avant l'introduction de la T45 "Alphonse XIII". Et ça, ceux-là, avaient une cylindrée élevée jusqu'à près de deux litres et demi.
Bref, non pas parce qu'il était l'option la plus économique de la gamme Hispano-Suiza, le 8-10 CV a cessé d'être chargé d'excellentes innovations mécaniques. De plus, en 1918, un démarreur électrique est installé pour la première fois dans la marque, comme Cadillac l'avait déjà lancé sept ans plus tôt. En effet, tout cela avec un prix d'environ 7.500 XNUMX pesetas au cours de sa deuxième année de production. Cher pour cette Espagne appauvrie et inégalitaire bien que, en même temps, «seulement» 2.500 XNUMX de plus que l'énorme et très commun Ford-T assemblé pour la première fois en Cadix puis à Barcelone. Sans aucun doute, un fait révélateur sur la façon dont l'Hispano-Suiza 8-10 HP a réussi à combiner qualité et ouverture à une gamme d'accès.
Photographies: Studio 434
