Miguel Sánchez
Après le retrait de Mercedes et de ses W196 en 1955, la seconde moitié de la décennie donne à nouveau carte blanche aux constructeurs italiens en F1. De plus, la position de la Scuderia Ferrari était particulièrement forte. Tout d'abord pour avoir reçu le sensationnel D50. Remboursé par Lancia après le rachat de Lancia par la famille Pasenti, ces monoplaces comprenaient également la signature de Vittorio Jano. Son créateur et aussi l'un des meilleurs ingénieurs italiens de l'histoire. Aussi, comme si tout cela ne suffisait pas, Maserati a annoncé son retrait de la F1 au début de 1958 en raison de difficultés financières.
Avec tout cela, Ferrari semblait destinée à régner seule grâce au mélange d'excellents moteurs et de solvabilité économique apporté par ses modèles de série. Cependant, du Royaume-Uni, une certaine opposition a commencé à émerger, menée par le soi-disant "garagistes". Des petites équipes qui, utilisant des marques reconnues comme fournisseurs mécaniques, ont concentré leur attention sur le poids et l'aérodynamisme afin d'être compétitifs. De cette façon, ils ont essayé de résoudre par l'ingéniosité les lacunes évidentes qu'ils présentaient, par rapport à Ferrari, en termes de puissance et de vitesse.
Ainsi, à Maranello une dangereuse arrogance régnait depuis l'annonce du retrait de Maserati. En fait, le Commendatore lui-même s'est publiquement moqué de ceux qui travaillaient à l'amélioration de l'aérodynamisme. De plus, il a dit que c'était pour ceux qui ne savaient pas fabriquer des moteurs. De même, il était pleinement convaincu de la position avancée des mécaniciens, assurant que "Le cheval doit toujours tirer la charrette." Cependant, lorsque Stirling Moss a remporté le GP d'Argentine de 1958 à bord d'une Cooper T43, toutes les alarmes ont commencé à sonner à Maranello.
En fait, de Carlo Chiti à Giotto Bizzarrini, ils savaient que ce n'était pas une coïncidence. loin de là, le moteur central arrière de la Cooper a amélioré la répartition du poids et le passage en courbe. De plus, cela a contribué à réduire l'usure des pneus. De plus, dans cette course, Moss n'a pas eu à s'arrêter une seule fois dans les stands. Avec tout cela, il était évident que dès que Cooper aurait un moteur à peine meilleur, il parviendrait à balayer Ferrari sans trop de problèmes.
Chose qui est venue confirmer la T51 lors de la saison suivante, emmenant Jack Brabham vers son premier titre mondial de pilotes. Un fait qui, finalement, a fait réagir Enzo Ferrari. Jusqu'à présent, il était surtout réticent à se laisser conseiller par les ingénieurs qui l'accompagnaient à Maranello. Ainsi les choses, la Scuderia a consacré toutes ses énergies au développement d'une monoplace à moteur central arrière depuis fin 1958. De plus, il fallait faire vite puisque Cooper avait été rejoint par Lotus. Particulièrement efficace pour réduire le poids et améliorer l'aérodynamisme grâce aux conceptions ingénieuses de Colin Chapman.
FERRARI 246SP, DE LA F1 AU MONDE DES MARQUES
Pleinement concentré à répondre au défi posé par les Britanniques, Carlo Chiti a installé une soufflerie improvisée à Maranello. De plus, il s'est concentré sur la création d'un châssis tubulaire aussi léger que possible. De cette manière, en 1960 le 246P était déjà prêt. Une F1 expérimentale qui, en fait, a été engagée à titre d'essai sur deux manches de la saison. Ainsi, il était évident qu'Enzo Ferrari avait donné son bras à tordre. Étant désormais l'un des principaux champions de la révolution déclenchée par l'ingénieux "garagistes ».
À ce moment-là, lors de la conférence de presse de la saison 1961, Ferrari a présenté la 156F1."nez de requin”. Adapté par Vittorio Jano aux nouvelles réglementations de la catégorie, son moteur V6 a laissé la cylindrée à 1.476 180 centimètres cubes pour délivrer 9.200 ch à XNUMX XNUMX tours par minute avec trois carburateurs à double corps. De plus, le châssis présentait un centre de gravité beaucoup plus bas que celui des précédentes monoplaces. Et c'est sans parler de l'efficacité aérodynamique. Clairement supérieur grâce à tout ce qui a été travaillé par Carlo Chiti.
En fait, le 156F1"nez de requin” ne pouvait pas avoir une meilleure ouverture. Parvenir à remporter cette même année à la fois le titre pilotes et le titre constructeurs pour entrer ainsi dans une nouvelle ère de la F1. Beaucoup plus compétitive et variée que durant la décennie précédente, avec Lotus, Brabham ou BRM gagnant régulièrement. En fait, si les années XNUMX étaient italiennes, il ne fait aucun doute que les années XNUMX étaient britanniques.
Cependant, Ferrari avait un autre terrain d'action où elle se débrouillait très bien. On parle de la Coupe du Monde des Marques. Un terrain où la victoire ne lui avait échappé qu'en 1955 et 1959 grâce à l'excellence démontrée respectivement par la Mercedes 300SL et l'Aston Martin DBR1. Cependant, Ce n'était qu'une question de temps avant que la même chose ne se produise dans cette spécialité qui s'était déjà produite en F1. Pour cette raison, Ferrari a décidé d'être aussi innovant dans les Sport Prototypes qu'il ne l'avait été dans les monoplaces de la catégorie reine.
Aussi, le 156F1"nez de requin” a fourni une excellente base pour créer une machine innovante avec laquelle gagner au Mans ou à Targa-Florio. Un fait corroboré par l'usure évidente de la 250 Testarossa. Extrêmement efficaces avec leur V12 avant bien que, en même temps, ils aient clairement besoin d'un soulagement rapide. Arrivés à ce point, Carlo Chiti a adapté le châssis de la nouvelle F1 aux exigences du Championnat du Monde, le concevant comme base d'un Sport Prototype recouvert d'une carrosserie composée de plaques d'aluminium.
De même, Vittorio Jano était en charge de tout ce qui concernait la mécanique. Augmenter la cylindrée du bloc V6 utilisé en F1 à 2.417 270 centimètres cubes pour délivrer 8.000 CV à 590 156 tours par minute. Concernant le poids, ce Sport Prototype serait de 1 kilos. Ainsi, lors de la même conférence de presse au cours de laquelle la 246FXNUMX a été présentée, le nouveau pari de Ferrari pour la Coupe du Monde des Constructeurs a également été révélé. Oui, la Ferrari XNUMXSP était arrivée. Le premier modèle d'endurance à moteur central arrière créé par la marque.
Bien sûr, loin d'être une conception figée dans le temps, la Ferrari 246SP a été en constante évolution dès le départ. Fait intéressant, en particulier dans le domaine de l'aérodynamique auparavant sous-estimé. Où Carlo Chitti un travail approfondi a été fait pour redessiner l'arrière afin de le rendre plus raffiné et apte par rapport à la charge aérodynamique. De là, la Ferrari 246SP a été combinée tout au long de 1961 avec la dernière 250 Testarossa. Ce dernier était utilisé dans les courses où il y avait plus de lignes droites et, les plus récentes, dans les courses sinueuses de type Targa-Florio.
En fait, la première victoire de la Ferrari 246SP était précisément dans cet événement sicilien. Point de départ d'une carrière pleine de succès pour le SP, remplacé plus tard par le P qu'ils auraient déjà à faire face à la Ford GT40 de 1965. Bien sûr, indépendamment de ce qui s'est passé avec la fin de Ferrari dans les courses d'endurance déjà au début des années 246, la vérité est qu'avec la 43SP , ils étaient aussi avant-gardiste que Cooper avec son TXNUMX.
Photographies : Ferrari
