Miguel Sánchez
Pour l'histoire du motocyclisme espagnol, Montesa est une entreprise fondamentale. Née dans les moments difficiles de l'après-guerre, elle est venue compléter une fresque où Lube et Sanglas se sont également démarqués. De plus, grâce à des modèles comme le Cota ou le Cappra a obtenu un grand succès commercial sur le marché du tout-terrain par rapport au monde anglo-saxon. Bien entendu, rien de tout cela n'aurait pu se concrétiser sans la complémentarité de ses deux associés fondateurs.
Francisco Xavier Bultó -en charge de la mécanique- et Pere Permanyer -avec un profil commercial beaucoup plus marqué-. Ainsi, l'examen de l'histoire financière de Montesa attire l'attention un épisode lié à ses débuts durant la décennie des années quarante. Une époque où l'Espagne était presque isolée du monde. Avec un approvisionnement rationné en combustibles et, en matériaux comme l'acier, sérieusement touché par les approches d'autosuffisance inhérentes au secteur gouvernemental le plus falangiste.
Ainsi, obtenir les biens d'équipement nécessaires à une usine comme celle de Montesa était tout un défi. Pas en vain, puisque beaucoup d'entre eux étaient introuvables en Espagne il fallait aller sur les marchés étrangers. Et oui, voici venu un problème souvent insurmontable. devises.
Et c'est que, compte tenu de la valeur dévaluée de la peseta, il fallait une monnaie forte pour faire ces achats en France, au Royaume-Uni ou en Italie. Ainsi, les débuts de Montesa ne sont pas tant compris par les motos que par les oranges.
Conscient de leur valeur au nord des Pyrénées, le Père Permanyer exporte ce produit pour gagner des devises. Devises avec lesquelles il a pu acheter des métaux et des éléments mécaniques -notamment des volants magnétiques- ainsi que différents biens d'équipement. Avec tout ça, Les motos Montesa ont atteint une qualité croissante dans la scène franquiste appauvrie. Bref, un bel exemple de l'importance d'avoir des monnaies fortes. D'autant plus quand on parle d'économies en développement dépendantes de puissances industrielles beaucoup plus actives.
Cela dit, dans la France des années cinquante, il était aussi urgent de se procurer des devises étrangères. Prise entre la présence croissante des États-Unis en Europe et la fin de son expansion coloniale, la puissance française doit redresser sa balance commerciale. quelque chose pour lequel Sa grande production automobile a dû être cruciale. À ce stade, les différents gouvernements de la IVe République encouragent l'exportation de véhicules jusqu'aux États-Unis. Quelque chose auquel différents constructeurs privés ont participé au-delà de Renault, déjà détenu par l'État.
SIMCA 1118, LA VERSION AMÉRICAINE
Bien qu'aux antipodes du sport automobile américain, les compactes européennes ont toujours joui d'une certaine part de marché en Amérique. Un exemple en est le succès de la Volkswagen Type 1. Capable de répondre à la demande générée par les jeunes ou les familles ayant besoin d'un simple véhicule urbain, ce modèle a ouvert la voie à d'autres similaires. En effet, depuis que Renault a lancé sa Dauphine en 1956, la maison au losange participe activement sur la scène nord-américaine.
A ce stade, l'entrée de Chrysler dans l'actionnariat de Simca en 1958 s'inscrit parfaitement dans la stratégie définie par l'administration française. Pas en vain, Cela a permis au fabricant de Nanterre d'accéder à un vaste réseau de distributeurs aux États-Unis.. Un fait qui, catégoriquement, a résolu le plus gros problème posé à l'expansion de toute gamme européenne au-delà de l'Atlantique.
Grâce à cela, dès que le Simca 1000 En 1961, les partenaires de Chrysler voyaient un avenir en Amérique pour ce petit utilitaire. Ça oui, une petite série d'adaptations a dû être faite afin de pouvoir l'approuver. De cette façon, les réflecteurs latéraux typiques ont été ajoutés tandis que les pare-chocs sont devenus plus généreux.
De plus, moins par la législation que par une simple adaptation au marché, la cylindrée du moteur quatre cylindres est portée à 1.118 XNUMX centimètres cubes. Grace à lui, la puissance était de 56 ch, donnant un attrait évident par rapport au Type 1 plus calme avec près de 20 HP de moins. De même, Chrysler a mis la Simca 1118 chez les concessionnaires avec un prix de démolition, tout comme SEAT l'a fait avec sa copie du Fiat 600 en 1957.
Rien de tout cela, cependant, n'a attiré l'attention des acheteurs américains. qui seulement ils ont acquis quelque 15.000 1118 unités de la Simca XNUMX jusqu'à son retrait en 1969. Et, après tout, si la part des petites voitures particulières existe, elle a toujours été très limitée dans ce pays dominé par les gros volumes.
Photographies Chrysler.
