Miguel Sánchez
En 1956 Le Championnat d'Espagne des Rallyes a été lancé sous le nom de Championnat des Pilotes. Une édition inaugurale dans laquelle Javier Sanglas Il remporte la victoire grâce à son Alfa Romeo Giulietta, donnant ainsi lieu à une diffusion croissante du sport automobile en Espagne.
Cependant, ce processus contraste fortement avec la présence limitée de modèles nationaux parmi les premières places de la grille. De plus, dans ses dix-neuf premières éditions, une seule victoire était possible pour une unité locale : celle signée par le SIÈGE 1400B piloté par le leader du double coup d'État -1936 et 1981- Jaime Milans de Bosch pendant la saison 1958.
En supprimant cela, les pilotes privés du moment ont pris les premières positions avec leurs modèles importés, ne donnant ainsi aucune visibilité aux constructeurs nationaux. Un fait aggravé par l'intérêt inexistant de ces derniers lorsqu'il s'agit de concourir ; Ce n'est qu'à la fin des années soixante que, avec une flotte beaucoup plus importante et diversifiée, des références espagnoles comme la FASA de Valladolid ou la SIMCA de Villaverde ont commencé à organiser diverses coupes monomarques.
Un premier pas vers la formation d'équipes officielles basées en Espagne, qui ont trouvé dans le championnat local des rallyes leur terrain de jeu idéal grâce à la catégorie Fabrication nationale.
Créée par la Fédération espagnole afin de favoriser l'entrée des usines dans la compétition, elle a conduit à un changement radical du système de points, donnant ainsi un avantage évident aux modèles nationaux par rapport, par exemple, aux modèles nationaux. la puissante Porsche 911 de certains fans avec des financiers potentiels. Au final, chargé de prendre les premières places dans presque tous les événements sportifs du moment.
Ainsi, en 1971, elle récolte ses premiers fruits avec l'entrée officielle de la FASA dans le Championnat d'Espagne des Rallyes, menant Lucas Sainz à la victoire. Un succès qui a évidemment suscité des réactions dans SEAT; qui, même si elle devait encore dominer la production nationale jusqu'en 1980, voyait déjà comment le partenaire de Renault remis en question son leadership commercial sur un marché où, en outre, l'intérêt pour les designs sportifs était croissant.
FIN 1971, PREMIERS PAS VERS LA CONCURRENCE DES SIÈGES
En examinant les premières années de SEAT Competition en perspective, nous voyons à quel point une sorte de bicéphalie dominait dans cette équipe. Ce fait a été forgé au cours des mois précédant sa fondation, comprenant pour cela l'existence de au moins trois facteurs. Tout d’abord, il faut être clair sur la manière dont la direction de l’usine a soutenu, mais en aucun cas créé, l’apparition d’un programme de course officiel.
C'est-à-dire que même si au sein de SEAT il y avait des postes importants très intéressés par la concurrence, l'apparition de son équipe de marque Ce n'était pas le produit d'une décision centrale. Ce qui est également très courant puisque, même si une grande entreprise a toujours tendance à être une organisation rigide sans place pour des espaces autonomes, ceux-ci peuvent être développés en fonction du degré de tolérance manifesté par le conseil d'administration.
Cela dit, fin 1971, les installations de la Zone Franche accueillent la création du Département des Voitures Spéciales. Dirigé par un ingénieur Francisco Coll, c'était le deuxième facteur, bien que non définitif, à prendre en compte pour l'apparition imminente de SEAT Competition. Et le problème, c'est qu'il manquait une voix dirigeante, un intermédiaire capable de gérer l'équipe et, surtout, d'obtenir le financement nécessaire auprès de la direction.
Juste le rôle que j'allais jouer depuis Madrid José Juan Pérez de Vargas, qui a dirigé le Département des compétitions sportives après avoir convaincu les dirigeants des avantages du drapeau à damier pour stimuler les ventes.
Tout un exploit de persuasion envers l'entreprise car, au cours de cet automne 1971, SEAT vivait l'un des moments les plus intenses de son histoire en raison d'un grève massive réprimé par la police franquiste. En fait, il a tiré avec un véritable incendie à l'intérieur même de l'usine de la Zona Franca, tuant le soudeur Antonio Ruiz Villalba.
RALLYE COSTA BRAVA, SALVADOR CAÑELLAS ARRIVE
Même avec un pied à Barcelone et l'autre à Madrid, les bases de l'apparition de SEAT Competition avançaient déjà d'un pas ferme. De plus, tandis que José Juan Pérez de Vargas supervisait la préparation d'un 1430 percé à 1.550 XNUMX cc, Francisco Coll travaillé sur un 124 avec double arbre à cames et cylindrée de 1.6 litre ; en vos propres termes «élever au rang de professionnel ce qui était jusque-là strictement amateur.»
Cependant, au début de 1972, il restait à décider qui conduirait ces voitures. Moment où est apparue de manière proverbiale la figure de Salvador Cañellas qui, après s'être imposé comme un professionnel extrêmement polyvalent, portait un 1430 Groupe 1 offert par SEAT lui-même au Rallye Costa Brava comptant pour le championnat d'Europe. Lieu où il était assez solvable contre BMW, Porsche et même l'équipe officielle Fiat.
Il a également continué à participer à d'autres tests au cours desquels il a participé à des duels passionnants avec Jorge Babler et, quelques semaines plus tard, a formé un duo avec lui en tant que pilotes officiels de la compétition SEAT finalement créée. Et enfin, le 6 mai, l'équipe a fait ses débuts prendre le départ du Critérium Luis de Baviera avec les 124 préparés dans la Zona Franca et terminer à la quatrième place avec Alpinche de Reverter comme vainqueur.
Bref, il y avait encore beaucoup à améliorer mais, sans aucun doute, les premières mesures avaient déjà été prises pour déterminer quelle serait la équipe dominante dans les rallyes espagnols tout au long de la décennie des années soixante-dix. Une histoire trépidante dont nous vous parlerons dans les prochains épisodes.
