Javi Martin
En octobre 1992, à l'occasion du salon de l'automobile de Paris, Renault surprend à nouveau comme il l'avait fait à d'autres occasions avec un véhicule dont l'approche s'avère être l'une des plus intelligentes que les Français aient développées à ce jour. Ce jour-là, le 5 octobre, le résultat final du projet VGB (qui deviendra plus tard W60 et enfin X06) a été officiellement présenté. Une voiture qui devait suivre le chemin de la Renault 4 dans une touche moderne avec une ambiance beaucoup plus jeune et colorée. Cette voiture était la Renault Twingo. Dénomination née de la fusion des mots Twist, Swing et Tango. Trois types de danse qui, selon la marque, ont souligné le caractère dynamique et frais du nouveau modèle. Ce personnage, peut-être, était l'argument qui a convaincu lors de sa présentation. Ou cela aurait aussi pu être les solutions intéressantes et même le design. Qui a trouvé autant d'adeptes que de détracteurs. Mais le fait est que peu de temps après son lancement, le même jour, 2.240 XNUMX commandes ont été clôturées.
La commercialisation de Twingo débute en 1993. En avril. Recourant à une campagne publicitaire que Renault avait elle-même utilisée quelques années auparavant avec le lancement de la Renault 5, qui consistait en des dessins animés qui, dans le cas de la R5, racontaient «« Les aventures de Suprecar » (les aventures de la Supercar) et dans le cas de la Twingo, avec Dans un esprit moins enfantin, il met en avant son design distinctif, sa polyvalence et son agilité en ville avec un slogan accrocheur : « inventez-vous comment l'habiter ».. Curieusement, en Espagne, cette publicité animée a été modifiée et dans certaines scènes le dessin représentant la Twingo a été remplacé par des images réelles de la voiture. L'Espagne est différente, vous savez...
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La petite Twingo était presque une voiture mondiale. Il a été fabriqué à Flins (France), à Valladolid (Espagne), à Montevideo (Uruguay) et à Envigado (Colombie). La dernière Renault Twingo a quitté l'usine colombienne en juin 2012, bien qu'en Europe, elle ait quitté la chaîne de montage en 2007. Dans le Vieux Continent, il a été vendu pendant 14 ans, atteignant 2.075.300 XNUMX XNUMX unités. En Colombie, elle a pour sa part atteint les 100.000 1995 unités entre 2012 et XNUMX. Un vrai succès.
L'histoire de la Renault Twingo s'est poursuivie avec différentes générations, bien qu'aucune n'ait été aussi originale et révolutionnaire que la première édition. La dernière génération de Renault Twingo est arrivée sur le marché en 2014 et est le fruit d'un développement conjoint entre la firme française et Smart, se distinguant par sa carrosserie à cinq portes et son moteur arrière (oui, la dernière Twingo est à propulsion). Depuis décembre 2022, il n'est commercialisé qu'avec un moteur électrique.
UN DÉVELOPPEMENT DE PRES DE VINGT ANS
Comme nous l'avons déjà commenté à l'occasion, les futures voitures classiques seront très différentes de ce à quoi nous sommes habitués. Il suffit de regarder la Renault Twingo, avec ses formes arrondies, et de la comparer avec la mythique Renault 5, par exemple. Et pas seulement pour le design extérieur ; la cabine est un monde à part. Mais, Même si cela n'en a pas l'air, la Twingo a eu 30 ans et, légalement, pourrait être immatriculée comme historique. Le fait de les voir encore en circulation enlève un peu de cache à une classique, mais la Twingo mérite sa place parmi les voitures à retenir.
L'histoire du "œuf« French offre plus qu'assez d'arguments pour gagner l'affection des fans, qui rejoignent les solutions qui ont fait de la voiture un modèle innovant dans son segment. En fait, l'histoire complète de la Renault Twingo couvre bien plus de 30 ans, puisque les débuts du projet remontent aux années 70, plus précisément jusqu'en 1973, date de lancement du projet "Voiture Bas de Gamme" (que l'on peut traduire par "voiture bas de gamme"). L'objectif de ce projet était de créer un véhicule simple et économique avec des dimensions compactes mais avec une cabine spacieuse et utilisable. Quelque chose comme une Renault 4 modernisée. Cependant, le projet VBG a été suspendu quelques années plus tard car la bonne voie n'a jamais été trouvée.
Au début des travaux, on a mis aux commandes M. Robert Opron, un gars qui avait sur son CV la création des Citroën CX et Citroën GS ainsi que la refonte de la Citroën DS. Autrement dit, l'innovation et les solutions inhabituelles n'étaient pas nouvelles pour lui. Pour l'aider, Gastón Juchet a été placé et une seule directive a été donnée : il a fallu créer une voiture pour remplacer la Renault 4.
Ils ont travaillé pendant deux ans, jusqu'au 29 juillet 1975, pour façonner deux propositions, toutes deux présentées en même temps à travers des maquettes grandeur nature. La directive n'a pas été satisfaite et ils ont exhorté les deux ingénieurs à en créer davantage pour 1976. Cette année-là, le créateur de la marque de l'époque, Jacques Nocher, a également présenté une proposition supplémentaire. Trois nouveaux modèles ont été présentés aux responsables de la firme française et trois conceptions qui ont également été rejetées, entraînant l'annulation du projet.
Sept ans plus tard, en 1983, la firme polonaise FSM présente une voiture appelée Beskid 106, une curieuse voiture qui avait été créée pour remplacer la FIAT Polski 126p, qui était la version polonaise de la FIAT 126. Ce modèle a été développé par BOSMAL Automotive Research and Development Center (fondée en 1972 pour fournir des services d'ingénierie et de développement) avec l'ingénieur Wieslaw Wiatrak en charge du projet, se distinguant par ses caractéristiques : taille compacte, forme de mini-fourgonnette et habitacle spacieux.
De plus, la carrosserie présentait une grande efficacité aérodynamique grâce à un Cx de 0,29. Malheureusement, le Beskid 106 n'est jamais entré en production et en 1987 le projet a été annulé et même la destruction des sept prototypes qui avaient été construits a été ordonnée, quelque chose qui n'a jamais été pleinement consommé. De plus, l'un des exemplaires peut être vu au Muzeum Inżynierii Miejskiej de Cracovie, tandis que le Musée technologique du Palais de la culture et des sciences de Varsovie en possède un autre exemplaire.
Ce petit véhicule, qui n'était pas exactement un parangon d'innovation à première vue, a attiré l'attention de beaucoup de personnes chez Renault, car il cachait des choses très intéressantes et offert un point de départ possible pour l'ancien projet VBG. Par exemple, la longueur totale était comprise entre 3,23 et 3,5 mètres (des prototypes ont été réalisés avec les deux longueurs), avec un empattement de 2.150 1.364 millimètres, une hauteur de 1.530 630 millimètres et une largeur de XNUMX XNUMX millimètres, offrant de la place pour quatre occupants et ne pesant que XNUMX millimètres. kilos.
La mécanique n'était pas très puissante, car elle a développé deux options basées sur le bicylindre de la FIAT 126, mais la plus puissante, avec 22 Kw et 49 Nm, pouvait lancer le Beskit 106 jusqu'à 120 km/h et le maintenir à 90 km/h dépensant un peu plus de 3,5 litres aux 100 kilomètres.
Ainsi, en 1983 et les yeux rivés sur le petit Bestkit (nom, soit dit en passant, qui vient d'une chaîne de montagnes qui passe près de la ville de Bielsko-Biala, où se trouvaient à la fois BOSMAL et l'usine FMS), il a sauvé le Projet VBG. Pour l'occasion, un designer de renom ayant déjà travaillé pour Renault en concevant la Supercinco a été sollicité : Marcelo Gandini, qui a créé deux nouvelles propositions grandeur nature, qui, inexplicablement, n'ont pas non plus convaincu le conseil d'administration de la société française. Personne n'a pu trouver la bonne clé et le projet, une fois de plus, semblait voué à l'échec.
Cependant, le projet est resté actif et en 1985, le nom a été changé en projet W60, devenant en 1986 dirigé par Jean-Pierre Ploué, qui deviendra plus tard designer en chef de PSA. Ploué développe un petit monospace aux formes courbes et simples, qui en 1987, avec l'arrivée du controversé Patrick LeQuément, commence à avoir un avenir.
À ce moment-là, le projet avait de nouveau changé de nom et était devenu connu sous le nom de X06 et avait trouvé son inspiration ultime dans le grand succès du Renault Espace. Enfin, en 1988, le résultat escompté est atteint, la conception est figée et les travaux sur les formes extérieures sont arrêtés. Pendant ce temps, Gérard Gauvbry s'occupe du cockpit.
Route du succès
Curieusement, si le projet semblait sur la bonne voie, au fond, il ne l'était pas. Lorsque le projet a été présenté à nouveau au conseil d'administration, la réaction a été la même qu'aux occasions précédentes, ils n'étaient pas satisfaits ni convaincus de sa commercialisation et il n'a pas fallu longtemps pour qu'ils reviennent sur les planches à dessin et même pour une autre annulation. Apparemment, ils considéraient que c'était une conception très risquée. Cependant, M. LeQuément a vu le potentiel et a également eu le soutien du président de Renault de l'époque, Raymond Levy et après avoir insisté et assuré que l'originalité de la voiture porterait ses fruits, le projet est allé de l'avant et les premiers prototypes de développement ont commencé à rouler en 1991.
Un an plus tard, en 1992 et comme mentionné précédemment, la dernière Renault Twingo est présentée lors du salon de l'automobile de Paris. La production a commencé à l'usine française de Films de París, faisant de même peu de temps après chez FASA Renault, à Valladolid (elle a disparu, en tant que telle, en l'an 2000). Ensuite, il a été fabriqué à l'usine Sofasa d'Envigado, en Colombie, en 1995 et plus tard, à partir de 1998, à Montevideo, en Uruguay.
Le résultat final, la voiture que les gens pouvaient acheter, est rapidement devenu célèbre pour son design de monospace, qui commençait également à devenir populaire grâce précisément à Renault lui-même et à son Espace. C'était une voiture très simple, remarquablement simple, compte tenu des problèmes que les concepteurs avaient pour façonner la voiture qu'ils recherchaient à partir de la directive. Les panneaux de carrosserie étaient lisses, ils sont soignés, sans complications. Il n'y avait pas de fioritures, pas même dans la partie technique, à l'exception d'un petit détail : il utilisait des matériaux recyclés dans certaines parties de la voiture.
Le châssis, par exemple, était une monocoque en acier, sans innovations qui augmenteraient inutilement le prix, c'est pourquoi il avait une suspension avant de type McPherson et un essieu arrière avec des éléments de torsion. Cependant, il se vantait de monter des barres de protection contre les chocs latéraux, ce qui était très apprécié à l'époque. Il a surtout souligné le restylage qui a été effectué en 1998, venant monter des airbags frontaux et latéraux en option.
Ce n'était jamais une voiture rapide, elle a été conçue pour rouler en ville et cela se voyait dans les options de moteur. Au début, il a commencé à être vendu avec une seule finition et un seul moteur qui est parti d'une base avec une bonne poignée d'années. Il s'agit d'un quatre cylindres de 55 ch, l'ancien 1.2 C3G Cléon-Fonte, dont la première apparition remonte aux années 8 avec la R60. Beaucoup se souviendront de la Renault Twingo Easy, qui montait un changement avec un embrayage robotisé, mais la sélection des vitesses était manuelle (elle n'avait que deux pédales, mais les vitesses étaient choisies de manière conventionnelle, sans appuyer sur un embrayage). Cela ne fonctionnait pas et était peu sur le marché.
Au fil des années des choses se sont ajoutées à la gamme, comme l'ABS, le pack électrique (rétros électriques et fermeture centralisée) ou encore différentes selleries, de nouvelles peintures, un ventilateur de chauffage à quatre vitesses (il n'est sorti qu'avec deux vitesses). 1996, par exemple, est venue la direction assistée et un nouveau moteur, également de 1.200 XNUMX cmXNUMX, mais plus moderne. Elle produisait 58 CV, ce qui n'était pas un gain à prendre en compte, mais elle gagnait en raffinement, en consommation et en réactivité. Peu de temps après l'arrivée de ce moteur, la boîte de vitesses automatique à trois rapports fait son apparition, la millionième Renault Twingo est fabriquée et la version GPL est lancée.
Toutes ces versions, en revanche, étaient, pour le dire en quelque sorte, les plus heureuses. L'intérieur était coloré, avec des détails de couleur similaire au vert "turquoise» (Renault l'appelait Apple Green) et se caractérisait par les sièges avant, qui lui donnaient l'un des noms utilisés par la marque elle-même : la voiture-lits. Ces sièges se repliaient à plat et étaient alignés avec la banquette arrière.
En 1998, la Renault Twingo 2 est arrivée (elle s'appelait ainsi dans le commerce), le restylage, qui s'est concentré sur de petits détails esthétiques, tels que des phares légèrement différents et des pare-chocs couleur carrosserie. Intérieurement, l'avant est renforcé pour améliorer la sécurité en cas de choc. Des choses sont modifiées sur le tableau de bord et comme dans la première série, des choses sont ajoutées au fur et à mesure que le marketing progresse. Le plus intéressant est l'arrivée d'un moteur plus puissant, le plus puissant que Twingo ait jamais eu, le bloc 1.2 16v (D4F) de 75 CV. Peu de temps après, la boîte de vitesses Quickshift à cinq rapports est arrivée et en 2002, deux millions de Twingo ont été fabriquées. Jusqu'à l'arrêt de la production, des choses minimes ont été ajoutées.
Tournée en Australie
Petite et simple, mais aussi polyvalente et fiable, car si elle n'était pas fiable, il n'y en aurait plus autant sur les routes et, de plus, l'Australie n'aurait pas traversé l'Australie avec une Renault Twingo standard, ou presque , car différents pneus ont été montés sur ceux d'origine (plus appropriés pour les routes où il conduirait) et ont installé une plaque de protection et un pare-chocs avant en tube d'acier.
Cette entreprise était l'idée d'un journaliste français nommé Jean Dulen. Il a commencé sa carrière à Sydney, en 1994, et était accompagné d'un caméraman. Au total, ce sont deux personnes qui ont traversé l'Australie, un voyage qui s'est terminé en septembre 1994 après avoir parcouru 240.000 XNUMX kilomètres sans problème majeur, au-delà des typiques dus à l'utilisation et à quelques détails mineurs, quelque chose d'inévitable compte tenu des conditions compliquées du parcours. Pour célébrer l'achèvement de l'aventure, l'artiste local John Moriarty de Balarinji Design a été invité à créer une œuvre d'art commémorative, puis à « l'imprimer » sur la voiture. Le résultat final s'appelait Rêve de Twingo et a été inspiré par l'ascendance aborigène et le paysage naturel australien.
En 1995, un documentaire sur un voyage aussi fou est sorti, qui s'appelait "Ay pays des Kangourus" et la Twingo de ce voyage, décoration incluse, est au National Museum of Australia, après avoir acheté la voiture à Dulen lui-même, qui a gardé sa Renault Twingo pendant plus de 20 ans et l'a utilisée jusqu'à ce qu'elle ait parcouru plus de 300.000 XNUMX kilomètres.
Twingo V6, l'étincelle de la Clio V6 ?
La Renault Twingo a été, sans aucun doute, une réussite, mais il ne fait aucun doute non plus sur sa personnalité et son esprit. Certainement pas une voiture pour les passionnés, même si cela ne veut pas dire qu'un passionné n'est pas attiré par la bonté du petit œuf français, comme ce fut le cas avec Alex Breun. Ce nom ne vous semble peut-être pas familier, mais un projet sur lequel il a travaillé vous semble sûrement familier : la Renault Clio V6.
Breun était apparemment totalement dans la Twingo, mais a estimé que ses moteurs n'étaient pas à la hauteur du reste de la voiture et étaient décevants. Comme de nombreux fans, il pensait que monter un autre moteur plus performant dans la Twingo pourrait rendre le modèle encore plus intéressant. Il s'est donc mis au travail sur l'idée et a trouvé une voiture qui pourrait lui convenir : la Daihatsu Charade GTti. Ce modèle japonais, dont la première édition est apparue en 1980, avait une personnalité très forte et des choses comme un signe sur les moulures latérales, qui disait "TWINCAM 12 Valve TURBO", étaient tout à fait une déclaration d'intention.
Sous le capot se trouvait ce qui intéressait vraiment Breun, un moteur trois cylindres de 993 cmXNUMX, qui grâce à sa culasse à quatre soupapes et à l'adoption d'un turbo, il développe 101 ch à 6.500 130 tours et 3.500 Nm de couple à XNUMX XNUMX tours, étant, en outre, capable d'atteindre 7.500 102 tours. Il avait une puissance spécifique de 0 CV/L et était capable de boucler le 100 à 8,5 km/h en 180 secondes et d'atteindre XNUMX km/h.
Ce moteur était peut-être ce dont la Twingo avait besoin, mais quand il s'est mis au travail. Quelques problèmes électroniques sont apparus, forçant l'idée à être abandonnée. Mais c'est une chose d'abandonner une idée et c'en est une autre d'annuler le projet qui, soit dit en passant, était un projet personnel sans la collaboration de la marque.
Dès lors, au lieu d'abandonner, il a pris une autre voie pour parvenir à une Twingo plus puissante et a trouvé un détail curieux : la Ferrari 308 avait un empattement presque identique à celui de la Twingo, avec une différence de seulement cinq millimètres (2.345 2.340 millimètres de la Ferrari , contre 308 90 millimètres pour la Renault). Comme si cela ne suffisait pas, comme Breun lui-même l'a commenté dans une vidéo, la XNUMX n'était pas très large, mais la Twingo était une voiture assez large pour sa catégorie dans les années XNUMX.
"Ce qui est bien, c'est que la Ferrari venait d'une autre époque, donc la bande de roulement n'était pas aussi large, alors que la Twingo, pour sa catégorie, était une voiture très large."
Cependant, il n'a jamais été en mesure de terminer le projet et "fusionner» la carrosserie de la Twingo à châssis roulant d'une Ferrari 308. D'une part, il a persuadé Renault de renoncer à un cadre Twingo inutilisé et bien qu'il ait parfois eu l'occasion d'acheter une Ferrari 308 accidentée, n'a jamais obtenu les fonds nécessaires pour concrétiser son idée.
Le fait est que les croquis que Breun avait réalisés pour son projet avaient attiré l'attention de nombreux collègues de Renault, dont M. Patrick LeQuément. A cette époque, une forme de promotion est recherchée pour améliorer l'image sportive de la Renault Clio, ce dont LeQuément profite pour reprendre le projet Breun et le mettre en production. Pourtant, il ne s'agissait pas de la Twingo, mais de la Clio et, qui plus est, animée par un moteur V6 3.0 issu de la banque d'orgues de la Laguna.
Trophée Twingo, énorme !
L'idée de mettre un moteur plus performant dans la Renault Twingo n'était pas exclusive à Alex Breun, loin de là. Il y a de tout disséminé dans le monde, mais un projet en particulier se démarque des autres : la Renault Twingo Trophy V8 de Lazareth, une voiture absolument folle qui, finalement, n'a pas grand-chose d'une Twingo car la transformation est brutale.
Basé en France, Lazareth est célèbre pour avoir créé des choses folles comme une moto avec un moteur radial à sept cylindres et un vilebrequin transversal ou le démesuré Lazareth Wazuma, un quadricycle qui peut monter un V8 de Ferrari ou un V12 de BMW, et avec la Twingo ils ont suivi le même chemin. Ils ont pris un 8 V3.5 d'origine Range Rover et l'ont installé sur le petit modèle français, bien que, comme prévu, les modifications nécessaires pour installer un tel moteur aient été nombreuses.
Pour commencer, le moteur est placé derrière les sièges avant, car il était impossible de le placer là où il se trouve habituellement. Ce changement transforme la Twingo en propulsion, avec une boîte manuelle à cinq rapports. Pour renforcer la structure, une cage a été réalisée avec des tubes d'acier et la voiture a été considérablement élargie.
La carrosserie, pour beaucoup, peut être une véritable aberration et, en partie, ils auront raison. Mais ce qui est sûr, c'est que cette Twingo ne passe pas inaperçue. Cependant, ne vous attendez pas non plus à des avantages "fou", car le V8 Range Rover, après révision et mise à jour, ne rapporte que 200 CV... Oui, c'est beaucoup pour une Twingo, mais le poids et les déformations auxquelles elle est soumise augmentent le poids et réduisent l'agilité de la maquette. Un moteur plus petit et suralimenté, comme l'idée originale d'Alex Breun, aurait fait beaucoup mieux.
