Pablo Giméno Valledor
Il est fréquent que, Quand tu parles de Wilfredo Ricart, est presque toujours cité Enzo Ferrari en raison de la prétendue rivalité entre les deux. Le sujet étant morbide, il est répété ad nauseam, en supposant que c'est vrai, mais que la rivalité individuelle n'existait pas compte tenu des postes et responsabilités de chacun d'eux chez Alfa Romeo. Il est donc nécessaire de replacer Wifredo Ricart et Enzo Ferrari dans le contexte historique de ces moments.
Depuis que Mussolini est arrivé au pouvoir en Italie, la création de ce que l’on pourrait définir comme des industries stratégiques a été favorisée, tant du point de vue civil que militaire. L'un des secteurs à promouvoir était celui de l'aviation, pour lequel diverses entreprises dotées de capacités technologiques avérées passaient sous le contrôle de l'État. Plus précisément, ils étaient sous la direction de ce qu'on appelle l'IRI (Istituto per la Recostruzione Industriale), créé en 1933, dont la philosophie inspirera plus tard l'INI en Espagne.
Alfa Romeo était l'une des entreprises nationalisées déjà en 1933. Il convient de garder à l'esprit que A cette époque, j’étais pratiquement en faillite., son prestige et sa capacité technologique avérée ont suscité l'intérêt de l'IRI, lui attribuant un rôle important dans l'étude et le développement de nouveaux moteurs d'aviation et divers types d'armes. Cela montre que l'aéronautique était l'objectif principal de l'IRI avec Alfa Romeo, l'automobile devenant de plus en plus marginale, au point qu'en 1938 son réseau de vente en Europe fut démantelé car, finalement, ce réseau n'était pas précis dans les nouvelles activités de l'entreprise. Une autre preuve de l'importance accordée à Alfa Romeo pour la concrétisation de ces projets est que En 1935, elle fut même militarisée puisque l’armée allait en être le principal et presque le seul client.
L'EXCEPTION DE COURSE
Il y avait cependant une exception « automobile », qui était celle des voitures de compétition, puisque avec leurs modèles P3 y La Monza, la marque italienne, dominait le grand prix depuis plusieurs années., ce qui a conféré à l’Italie un prestige mondial incontestable. Le régime de l'époque voyait avec plaisir ces triomphes, et j'imagine que lorsque les équipes automobiles allemandes arrivèrent sur les circuits en 1934, Mercedes y Auto Union remporter des victoires, le retrait peut-être prévu d'Alfa Romeo de la course pourrait être interprété comme une sorte de capitulation face aux Allemands. Il est donc très possible que la firme milanaise ait continué à être présente sur les circuits pour des raisons que l'on pourrait définir comme patriotiques.
Alfa Romeo avait Enzo Ferrari à la tête de son équipe de compétition. À la suite de la nationalisation susmentionnée de 1933, l'entreprise a décidé d'« externaliser » entièrement cette équipe, La Scuderia Ferrari a été créée à cet effet en tant qu'entreprise indépendante.. Elle commença à disposer d'une grande autonomie, tant dans la gestion des courses que dans la création de nouveaux modèles Alfa Romeo sous la direction d'Enzo Ferrari, qui disposait de ses propres ingénieurs, certains aussi célèbres que Vittorio Jano. Comme prévu, La Scuderia Ferrari a été efficace, bien que se voyant de plus en plus dépassé par les équipes allemandes.
WIFREDO RICART ARRIVE CHEZ ALFA ROMEO
Partons maintenant avec notre compatriote Wifredo Pelayo Ricart Medina, né à Barcelone en 1897. Ricart a toujours eu une vocation claire pour l'ingénierie et, en particulier, pour l'automobile et l'avion., fondant avec Pérez de Olaguer l'entreprise Ricart y Pérez qui fabriquait avec succès des moteurs industriels sous la marque Rex. En 1922, ils construisirent deux voitures de course : la Ricart et Pérez– techniquement avancé. Plus tard, il créera la marque Ricart en 1926 qui produisait des voitures à 4 et 6 cylindres en ligne. Enfin, associé à la marque espagnole, le Ricart-Espagne, une entreprise qui a fermé ses portes peu de temps après en raison de l'impossibilité de rivaliser avec les marques européennes et nord-américaines. Après cette fermeture, Wifredo Ricart ouvre un bureau à Barcelone en tant qu'ingénieur. free-lance.
Ricart était également l'un des rares spécialistes des moteurs diesel à l'époque.. C'est pour cette raison qu'au début de 1936, Alfa Romeo sollicite sa collaboration pour résoudre plusieurs problèmes techniques que la marque italienne rencontrait avec un moteur diesel destiné aux avions légers, problèmes qu'il résout avec succès. À partir de ce moment, les fréquentes consultations d'Alfa Romeo avec Ricart et ses voyages constants en Italie ont amené Ugo Gobbato, directeur d'Alfa Romeo, à lui dire que Le mieux serait qu'il s'installe à Milan, ce qu'il a fait en tant que consultant peu avant la guerre civile espagnole. Après l'épidémie, Ricart a réussi à faire venir sa famille en Italie, s'installant ainsi pleinement dans ce pays, peu de temps après avoir intégré la « Direction des Projets Spéciaux ». En 1938, il est nommé directeur du « Service des Etudes et Expériences », un département qui à l'époque se concentrait sur l'aviation comme nous l'avons déjà dit.
Le fait que dans une société étatique comme Alfa Romeo, qui travaillait principalement pour l'aviation et qui était également militarisée, un étranger ait été « accepté » à la tête de sa recherche et développement donne une idée de la qualité professionnelle d'Alfa Romeo. .Ricart. En fait, pour qu'il puisse occuper ce poste, une autorisation spéciale du gouvernement italien était requise.
ALFA CORSE
Comme on le voit, Les chemins de Wifredo Ricart et Enzo Ferrari ont fini par se croiser. Nous avons déjà dit que les voitures de course étaient pour Alfa Romeo une question de prestige national, et même si en 1936 et 1937 les nouvelles voitures à 12 cylindres donnaient un léger espoir, la vérité est qu'elles furent clairement dépassées par les Allemands. Seuls la virtuosité et le courage de Nouvelles permis une certaine victoire, Alfa Romeo prenant la décision en 1937 de gérer directement la conception et la fabrication des modèles Grand Prix. Ainsi, le 1er janvier 1938, naît « Alfa Corse », techniquement dépendante du « Service Etudes et Expériences », Alfa Romeo acquérant 80 % des actions de la Scuderia Ferrari.
Bien que Enzo Ferrari a continué chez Alfa Corse à la tête de l'équipe En termes de gestion sportive, il a perdu une grande partie de son pouvoir, passant du statut de propriétaire et seigneur de la Scuderia Ferrari à celui d'un autre membre - certainement de haut niveau - d'Alfa Romeo. Cette perte de puissance l'a fait se sentir très mal compte tenu de sa personnalité, et il a quitté Alfa Romeo peu de temps après. De là est né son ressentiment envers Ricart, ressentiment dont d'ailleurs personne ou presque ne savait rien à l'époque, et qui Cela a été « découvert » par Ferrari lui-même dans son livre « My Terrible Joys » édité en 1962, plus de vingt ans après tout cela. Je tiens à souligner que ce titre est une traduction directe du français, qui est l'édition arrivée en Espagne, et que « terrible » en français signifie aussi « énorme » ou « colossal », et pas seulement « terreur » comme en espagnol. .
Curieusement que abandon d'Alfa Romeo par Enzo Ferrari, voir l'évolution de l'histoire, a été sans aucun doute positif, puisque grâce à elle la marque Ferrari a fini par émerger, ce qui pendant un ferrariste comme moi est fondamental, ce qui n'est pas - ou ne devrait pas être - un obstacle pour juger certains faits avec la plus grande objectivité possible.
LA RIVALITÉ ENTRE WIFREDO RICART ET ENZO FERRARI ÉTAIT-ELLE PRÉSENTÉE PAR LE COMMENDATORE ?
Que Ferrari avait perdu des pouvoirs après la création d'Alfa Corse Cela ne fait aucun doute. Et il est presque certain que Ricart était favorable à la création de ce département pour y concevoir les voitures de compétition, pouvant ainsi compter sur l'intervention directe des ingénieurs de haut niveau. En tout cas, traiter ce désaccord en disant qu’il s’agissait d’un duel de « coqs » entre les deux est absurde. Nous venons d'évoquer l'incapacité d'Alfa Romeo à confronter Mercedes et Auto Union au système existant étant donné le délégation excessive de responsabilités à la Scuderia Ferrari dont les moyens étaient limités. Soit Alfa Romeo a été retirée de la course automobile - ce qui n'était pas politiquement souhaitable - soit le plan de travail a été modifié, ce qui a été fait.
De plus, le fait que Ricart occupait une position élevée ne lui permettait en aucun cas de faire ce qu'il voulait sans l'accord de l'équipe et de la direction de l'entreprise. Dans les grandes entreprises, les décisions importantes pèsent lourd et la création d'Alfa Corse a été un grand changement, de sorte que rivalité présumée entre Wifredo Ricart et Enzo Ferrari comme s'il n'y avait personne d'autre responsable, cette décision ne correspond pas à la réalité. Et encore moins dans une société non plus nationalisée, mais même militarisée dans laquelle Toute décision importante devait être autorisée « d’en haut ».. Parler et écrire sur des sujets historiques sans les contextualiser et sans les fixer à l’heure et au lieu précis conduit toujours à l’erreur.
UNE RIVALITÉ IMPOSSIBLE
Dans la situation difficile de ces années d'avant-guerre, Wifredo Ricart et Enzo Ferrari se trouvaient chez Alfa Romeo à des niveaux très différents. Nous ne devons pas non plus oublier ce qu'ils étaient Les priorités d'Alfa Romeo à cette époque, ce prétendu « duel » ne peut donc pas répondre à la réalité. Peut-on imaginer un capitaine, aussi brillant soit-il, se disputant face à face avec un général ? Ceux d’entre nous qui ont servi dans l’armée ont une réponse très claire. Il est évident qu'il y avait de l'animosité de la part de Ferrari envers Ricart, mais rien n'indique que la même chose se soit produite en sens inverse.
Et cela dit, il convient de souligner que, indépendamment de tout cela, et en analysant la trajectoire des deux personnages avant et après ces événements, Enzo Ferrari a toujours fait preuve de grandes compétences en gestion cohérent avec ses moyens et ses objectifs, étant un homme pratique, alors que Ricart a toujours été un créateur extraordinaire "aussi cool que son compatriote Salvador Dalí » comme disait de lui un collaborateur de l’époque. Pour lui, l'ingénierie était beaucoup d'art, de défi, ce qui explique peut-être pourquoi certaines de ses décisions en tant que chef d'entreprise souffraient d'un certain manque de sens pratique. Selon lui, seul le meilleur avait du sens, et parfois son côté créatif l'emportait sur le pratique, concrétisant ainsi le dicton selon lequel "le meilleur est parfois l'ennemi du bien", mais ce sont d'autres réflexions sur lesquelles nous reviendrons peut-être bientôt.
Et comme preuve que le livre Ferrari susmentionné Il a été écrit par ressentiment à l'égard de Ricar.t, il convient de remarquer que, en parlant du modèle 512 conçu et construit par Alfa Corse, déclare le testeur Attilio Marinoni Il s'est suicidé avec sur une autoroute. Avec cela, il a fait allusion - sans le dire explicitement - à un défaut de la voiture, alors que la vérité est que Marinoni est mort en testant une Alfetta, la dernière voiture conçue par la Scuderia Ferrari. Il s'agissait d'une unité dotée d'un nouvel essieu arrière De Dion, mais L'accident est dû au brouillard et non à des causes mécaniques, donc la voiture n'a rien à voir avec ça. Ce commentaire montre que l'animosité d'Enzo Ferrari envers Ricart l'a conduit à des extrêmes clairement malveillants et manquant d'objectivité, c'est le moins qu'on puisse dire.
ALFA CORSE SOUS LA DIRECTION DE WIFREDO RICART
Lorsqu'Alfa Corse a commencé à fonctionner, elle s'est d'abord chargée de l'amélioration et développement de plusieurs des modèles existants conçus au sein de la Scuderia Ferrari. Ces modèles étaient les 308 C et 312 C respectivement à 8 et 12 cylindres, ainsi que la 316 à 16 cylindres de 1938, toutes de formule Grand Prix qui limitait la cylindrée à trois litres, laissant la suralimentation gratuite, ainsi que la 158 (1,5 litre et 8 cylindres) dite Alfetta, destinée à courir sous le nom de Voiturette. Aucun des trois litres n'était à la hauteur de Mercedes ou d'Auto Union, ont décidé Ricart et son équipe. construire ses propres modèles « à partir de zéro » à l’exception de l’Alfetta.
Les voitures que nous allons décrire ci-dessous étaient donc complètement nouvelles et ont été conçues et construites par Alfa Corse au cours de ces presque trois années d'activité, entre 1938 et 1940. Nous commencerons par le Type 162, 16 cylindres en V à 135º, trois litres de cylindrée et une suralimentation à deux étages. Elle fut achevée en 1940 et Ricart la conduisit lui-même lors de ses premiers essais. Une unité a été construite et des pièces détachées et des pièces de rechange ont été fabriquées pour cinq autres qui Ils n'ont jamais été assemblés depuis l'entrée de l'Italie dans la Seconde Guerre mondiale..
Un autre modèle était 163une berlinette compétition de sport et d'endurance, avec le moteur en position centrale arrière, quelque chose de révolutionnaire à l'époque. Il portait le Moteur 162 qui dans ce modèle était atmosphérique. Une unité a été construite en utilisant diverses pièces des 162 et 512.
Une autre monoplace était la 512 1,5 litre, destiné à concourir dans la catégorie Voiturette comme l'indique sa cylindrée. Le moteur était en position centrale arrière et comportait 12 cylindres horizontaux. avec suralimentation à deux étages. Il s'agissait d'une voiture conceptuellement en avance de deux décennies sur ce que serait l'architecture des voitures de Grand Prix depuis la fin des années 50. Des composants ont été fabriqués pour trois voitures, dont deux en cours de construction. Il a également été piloté par Ricart lors de certains essais routiers, mais malheureusement, il est également resté inédit en raison de l'incorporation de l'Italie dans le conflit mondial en 1940. À aucun moment nous ne devons oublier les différents moteurs d'aviation développés par Ricart et son équipe qui représentaient la plus grande Alfa Effort de Roméo.
ALFETTA, LE « FILS » GAGNANT D'ALFA ROMEO ET DE LA SCUDERIA FERRARI
De plus, et cela serait très important après la Seconde Guerre mondiale, chez Alfa Corse, le Type 158 ou Alfetta déjà existant a été considérablement amélioré. Ces améliorations portèrent fondamentalement sur la suralimentation, remportant la victoire au Grand Prix de Tripoli en 1940, après avoir dépassé la moyenne de la Mercedes W165 gagnante en 1939. Comme après la guerre, en 1948, la cylindrée d'un litre et demi pour les voitures à compresseur devenu celui des voitures de Grand Prix, le voiturettes, dont un bon nombre avaient « survécu » au conflit, ont repris leurs activités et l'ont également fait dans la catégorie maximale définie depuis lors comme la Formule 1.
Par conséquent, chez Alfa Romeo, ils ont constaté que l'Alfetta, déjà prête depuis 1940, pouvait être la voiture gagnante, et à partir de ce moment Ils ont dominé le Grand Prix avec plaisir. Après avoir décidé de prendre leur retraite en 1949 pour consacrer toutes leurs ressources à la reconstruction de l'usine et aux investissements nécessaires à la production du modèle 1900, ils se retrouvent avec la création du Championnat du Monde des Pilotes à partir de 1950. La tentation était trop grande pour ne pas tenter le coup. qu'un de ses cavaliers a remporté le titre mondial. C'était quelque chose qui Ils obtinrent Farina en 1950 et Fangio en 1951, n'ayant pas d'autre rival dans ces années-là que Ferrari ! avec son V12 atmosphérique de 4,5 litres.
Cela explique que, lorsque José Froilán González a gagné pour la première fois avec Ferrari lors d'un Grand Prix de F1 de qualification -Silverstone 1951-, Enzo Ferrari a dit cette célèbre phrase de "J'ai tué ma mère.". Et non seulement il a battu l'Alfa Romeo, qui était sa « maison » depuis de nombreuses années, mais il a également battu l'Alfetta, la dernière des voitures « nées » au sein de la Scuderia Ferrari quand cela dépendait d'Alfa Romeo. J'insiste sur les Grands Prix de qualification, car à cette époque, il y avait des années avec plus de courses sans points que de courses marquantes. Ferrari avait déjà remporté plusieurs victoires, même si Alfa Romeo assistait rarement à des tests qui ne marquaient pas de points pour des raisons budgétaires.
REMARQUE : Pablo Gimeno Valledor est membre de la Commission Culture de la FEVA.
