Miguel Sánchez
En pensant en termes automobiles, la marque la plus responsable lorsqu'il s'agit de populariser l'utilisation massive du turbocompresseur est Renault. En effet, après sa victoire au Mans 1978 avec le A442 il a été le premier constructeur à introduire avec succès cette technologie en F1. De là, son utilisation s'est étendue à la compétition sur terre et, bien sûr, à sa large gamme de voitures particulières suralimentées déployées au cours des années quatre-vingt. En outre, la nécessaire amélioration de l'efficacité après la crise pétrolière -ainsi que les réglementations environnementales de plus en plus contraignantes- ont créé un climat propice pour que, parallèlement à l'injection électronique, cette technologie soit appliquée par d'autres entreprises.
Cependant, comme nous le savons bien, les origines du turbocompresseur ne se situent pas dans le secteur des quatre roues motrices. Loin de là, ceux-ci sont à chercher dans les cieux. Sans surprise, c'est au cours des dizaines du XXe siècle que les premiers brevets ont commencé à être déposés à cet égard. Plus évolués que les compresseurs Roots -développés dans la sidérurgie pour améliorer le pouvoir calorifique dans les fours de fusion- ils ont été appliqués avec succès dans les avions. Surtout dans l'armée assailli par le manque d'oxygène dans le mélange à mesure qu'ils prenaient de la hauteur pour ne pas être des proies faciles.
Dès lors, l'efficacité des turbocompresseurs a augmenté d'année en année. De plus, au milieu des années vingt, il était enfin possible d'augmenter la puissance d'un moteur diesel jusqu'à 40 %. Évidemment, à un nombre élevé de tours par minute. Avec tout cela, cette technologie a accru sa présence dans l'aviation jusqu'à l'introduction des moteurs à réaction après la Seconde Guerre mondiale. Une époque où, petit à petit, la suralimentation selon la formule de la turbocompression descendait au sol grâce à des fabricants comme General Motors.
Et c'est qu'en 1962, elle fut pionnière dans son application à la course automobile grâce au lancement de deux modèles. D'un côté, l'Oldsmobile F-85 Jetfire Cutlass Coupé et, de l'autre, le Chevrolet Corvair Monza Sypder Turbo. Concernant le premier, il s'agissait d'un modèle à la facture large avec un moteur V8 de 3,5 litres et 215CV pour délivrer un couple de 410 Nm. Sans doute, un véhicule uniquement adapté aux poches profondes. Juste ce segment où une marque, aussi généraliste soit-elle, peut se permettre certains affichages expérimentaux, même si c'est pour améliorer son image de marque. Cependant, sur le plan commercial, le cas de la Monza Sypder Turbo était plus intéressant.
Et c'est que, n'étant toujours pas un compact généraliste, il a été inclus dans une gamme qui est venue ajouter plus de 1.800.000 XNUMX XNUMX unités au cours de ses dix années de production. Un fait vraiment étonnant puisque, après tout, la Corvair était un véhicule des plus inhabituels sur le marché américain. Pour commencer, même avoir ici le sobre Ford Falcon comme principal concurrent General Motors a décidé d'afficher son caractère unique lors de la pose du moteur sur l'essieu arrière. En fait, cela a été fait sur toutes les versions, y compris la berline. C'est-à-dire que la Corvair était une spéciale du type 542. Le prototype de berline exécuté par Porsche sous les ordres de Studebaker.
En fait, ce design était vraiment original car, sans surprise, il est vraiment étrange de trouver des modèles familiaux comme celui-ci au-delà des cas spécifiques tels que le Tatra T87 des années trente. De plus, grâce à ce véhicule V8 unique, nous pouvons faire le lien avec la deuxième particularité de la Corvair. Et c'est que, faute d'avoir le moteur dans la position avant si commune, sa conduite pourrait devenir quelque chose d'inattendu pour de nombreux conducteurs. Un fait aggravé par le comportement des suspensions, sérieusement transformées avant la fin de la vie commerciale du modèle.
Cependant, au-delà de la légende noire sur le modèle créé par le célèbre livre de Ralph Nader, il semble que la Corvair n'était pas beaucoup plus précaire que n'importe quelle autre voiture de l'époque. En fait, certains font allusion aux quelques critiques reçues par la VW Type 1 -également avec un moteur arrière- comme le signe d'une cruauté claire et injuste envers Chevrolet. Cependant, honorant la vérité, la vérité est que le Corvair a ajouté un élément essentiel au cocktail de danger. On parle de sa puissance. Bien, avec ses moteurs six cylindres à plat de plus de deux litres, il pouvait facilement atteindre jusqu'à 80CV dans de nombreuses versions. Un nombre suffisant pour, par rapport à ses rivales, qualifier la Corvair d'option la plus sportive de son segment.
CHEVROLET CORVAIR MONZA SPYDER TURBO, PLUS DE PUISSANCE
Dès sa mise sur le marché, la Corvair a commencé à très bien se vendre. Disponible en deux et quatre portes, son esthétique attrayante cachait un comportement dynamique aux accents européens en contraste avec les lourds et sobres modèles américains de l'époque. En fait, pour un prix raisonnable l'acheteur potentiel pourrait emporter chez lui un véhicule à moteur six cylindres à plat refroidi par air et placé en position arrière. Et non, nous ne parlons pas de la Porsche 911. Une voiture de sport qui, à l'époque, existait même au moment du lancement de cette Chevrolet.
De plus, en 1962, General Motors élargit l'offre en lançant une version cabriolet à quatre vraies places. De plus, la gamme du modèle populaire a reçu une mise à niveau technique historique en introduisant l'ensemble mécanique turbocompressé. Capable d'élever jusqu'à 150CV la puissance du modèle, cela signifiait presque doubler la puissance du moteur grâce à l'action du compresseur. Tout cela avec un surcoût non négligeable mais pas strictement prohibitif. Encore moins quand, en termes de prestations, l'avantage était si remarquable.
Bien sûr, parmi ceux-ci, le turbocompresseur était un composant mécanique presque inconnu en mécanique automobile. Quelque chose qui, sans aucun doute, a fait de la Corvair Monza Spyder Turbo un véhicule complexe à entretenir. Cependant, son caractère sportif était des plus tentants, d'autant plus si l'on considère que, dans sa première série, elle n'était proposée qu'avec une boîte manuelle à quatre vitesses. De plus, revenant à l'aspect commercial, les comparaisons avec Porsche -qui exportait déjà plus de la moitié de sa production vers le marché américain- étaient naturelles.
Sans surprise, la Corvair Monza Spyder Turbo coûte près de la moitié d'une 356B Super 90. Avec un moteur quatre cylindres pour ajouter 60CV de moins que la Chevrolet suralimentée. Et garçon, bien que la 356B Carrera 2 ait également grimpé dans la gamme du constructeur allemand à partir de 1962, elle a non seulement grimpé en flèche en termes de prix, mais également en raison de sa conduite sportive exigeante qui ne convient à aucun conducteur. En bref, en examinant les données financières la comparaison entre les prestations et les prix était complètement en faveur du Corvair Monza Sypder Turbo. Et en plus, vous aviez toujours ce caractère particulier qui vient d'avoir un moteur plat refroidi par air suspendu à l'arrière.
Cependant, en 1964 est venue la raison pour laquelle ce modèle original a commencé à décliner sur le marché américain. Nous parlons de la Ford Mustang. Beaucoup moins intéressant pour qui s'intéresse à la créativité appliquée à l'ingénierie mais, somme toute, bien vendu à toute une génération de jeunes en mal de fanfaronnade. De plus, ses moteurs V8 et six cylindres en ligne fournissaient beaucoup plus de puissance que la mécanique équivalente de la Corvair. Bref, pour le meilleur ou pour le pire, une voiture emblématique capable de prendre d'assaut les concessionnaires est née.
À ce stade, juste en 1964, General Motors a réagi en mettant à jour le Corvair Monza Spyder. De plus, en 1965, il présente la variante Corsa. Avec 140CV dans sa version atmosphérique à quatre carburateurs et haute compression et jusqu'à 180CV dans celle équipée d'un turbocompresseur. Cependant, il n'y avait plus rien à faire donc en 1966 la production des deux variantes a finalement été fermée. Bien sûr, pendant quatre ans, le marché américain a eu parmi ses options une voiture de sport à six cylindres à l'arrière équipée de l'un des premiers turbocompresseurs appliqués aux sports mécaniques. N'est-ce pas suffisant pour classer la Corvair Monza Spyder Turbo parmi les designs les plus significatifs du XNUMXème siècle ?
Photos : General Motors
