Javi Martin
Au début des années 90, Alfa Romeo Il ne vivait pas son meilleur moment, car il avait une certaine réputation de manque de qualité. L'esprit sportif et le design presque unique de ses modèles sont restés intacts, mais c'était une époque à oublier sous d'autres aspects. On dit que le Alfa Romeo 75 C'était la dernière "vraie" Alfa, pas pour rien, elle a quand même gardé la propulsion et n'a pas eu à travailler sur ses projets en tenant compte de choses comme les synergies de groupe, qu'elle a finalement dû adopter avec la 155.
Notre protagoniste était le premier modèle de la marque sous le contrôle de Fiat. En 75, de son côté, il part avec Alfa toujours aux mains de la Institut de construction industrielle (IRI), un organisme public créé par le gouvernement Mussolini, semblable à l'INI – Institut national de l'industrie – que le gouvernement franquiste a imposé en Espagne. L'Alfa Romeo 75 a été développée et lancée sous des contraintes de dépenses strictes.
Avec Alfa Romeo 155, le groupe Fiat voulait redonner à la marque une image qu'elle avait perdue avec les derniers lancements, mais un si grand groupe industriel est régi par des règles très strictes et la 155 devait partager beaucoup de choses avec d'autres modèles Fiat et aussi Lancia. Cela m'a forcé à être un modèle de Traction avant, au lieu de maintenir la propulsion du modèle qu'il a remplacé.
La raison en était que l'Alfa 155 utilisait le Plate-forme Fiat Tipo, la première plate-forme modulaire du marché - ce n'est pas Volkswagen, mais Fiat qui a lancé le concept - qui a été utilisée pour d'innombrables modèles tels que le Lancia Dedra ou l' fiat tempra. Au fil du temps, il a évolué et changé, soutenant des voitures comme la Fiat Coupé ou l'Alfa 145, mais c'est une tout autre affaire.
La première apparition de l'Alfa Romeo 155 a eu lieu en Espagne, dans le Salon de l'automobile de Barcelone de 1992 tenue en janvier et, par la suite, elle a été présentée au Salon de l'automobile de Genève en mars. Le design, purement Alfa, est l'œuvre de l'Institut IDEA de Renzo Piano. Le modèle est fabriqué à l'usine de Pomigliano d'Arco et non à l'usine d'Arese, comme c'était la coutume.
UN FUTUR CLASSIQUE ? POSSANZINI AUTOMOBILI LE PENSE
El Alfa Romeo 155 a été fabriquée entre 1992 et 1998, c'est un modèle qui a déjà 30 ans et donc, légalement, il peut être considéré comme classique. La question est, comme nous l'avons vu à l'occasion, que les voitures classiques futures - et actuelles - ne seront pas comme nous en avons l'habitude et aussi, en ayant une qualité supérieure, elles durent aussi plus longtemps sur la route.
Sans aller plus loin pour le moment il est possible de voir des unités des 155 en circulation par la route et cela soustrait un peu de poids lorsqu'on le considère comme un classique. Cependant, en tant que voiture, elle mérite d'être rappelée et non seulement parce qu'il s'agit d'une Alfa Romeo, mais parce que c'est une voiture qui a remporté d'innombrables tests de compétition. Aussi parce qu'il avait des versions vraiment intéressantes comme le Turbo Q4, qui a adopté le groupe moteur-transmission du Intégrales Lancia Delta HF –193 CV et transmission intégrale– ou le V6 2,5 litres et 166 CV. Des versions, soit dit en passant, qui atteignent des prix assez élevés sur le marché -a Alpha 155 T4 Dans des conditions, il ne descend pas en dessous de 20.000 XNUMX euros, par exemple.
Les Alpha 155 2.5 V6 Ils sont un peu moins chers, du moins en Europe, ce qui peut ne pas être reproduit en Argentine, où Possanzini Automobili a créé ce qui, pour l'instant, est le premier Restomod sur un 155. Du moins, le premier que nous connaissons. Un travail qui, selon ce que nous dit le spécialiste argentin lui-même, n'a exigé rien de moins que 1.000 heures de travail. Et l'Alfa 155 a été choisie car, comme le disent ses créateurs dans une vidéo, "Il n'a pas laissé une marionnette avec une tête, c'était un champion des champions". L'Alpha 155 tout gagné en compétition et ce restomod cherche à alimenter les caractéristiques qui le rendent imbattable.
Possanzini Automobili l'appelle Alfa Roméo 155 GTAM, parce que c'est un Gran Turismo, parce qu'il est allégé, et parce qu'il est modifié. Dans tous les cas, vous ne trouverez pas de changements majeurs, car nous avons cherché à maintenir l'essence de la voiture, en améliorant ce qui doit être amélioré, mais en laissant ce qui devrait continuer comme original. Un travail qui coûte 230.000 XNUMX dollars argentins -1.129 XNUMX euros à changer-.
ALFA ROMEO 155 GTAM : PLUS FIABLE ET PLUS SPORTIVE
Les Restomod sont une tendanceBien qu'en général, ces spécialistes qui sont dispersés dans le monde se concentrent sur des véhicules très haut de gamme et des prix très élevés. Il existe de nombreux spécialistes de Porsche, aux États-Unis il existe une véritable pléthore d'ateliers dédiés à la Restomod sur les véhicules nationaux et au Royaume-Uni, nous pouvons trouver l'un des rares spécialistes d'Alfa Romeo : Alfaholiques. Cependant, si les créations d'Alfaholics sont des œuvres d'art, son prix est ridicule et cela donne à ce travail de Possanzini Automobili un attrait particulier.
L'alma mater du projet est Marcelo Possanzini, propriétaire de Possanzini Automobili. C'est une entreprise créée à Córdoba, en Argentine, avec une expérience de plus de 30 ans dédiée à la restauration des classiques, mais aussi à l'autonomisation et à la modification des classiques sportifs. Depuis 2011, se consacrent exclusivement à Restomod, auxquels ils ajoutent, comme on dit, un peu de « piment » dynamique. C'est exactement ce qu'ils ont fait avec l'Alfa Romeo 155 2.5 V6 qui est dans leurs ateliers depuis plus de 1.000 XNUMX heures, comme indiqué précédemment.
Marcelo est passionné par les voitures et cela se voit dans cette 155, essentiellement, parce qu'ils n'ont pas changé la personnalité de la voiture et c'est quelque chose que seuls les vrais amateurs de voitures recherchent. Il peut être amélioré, il peut être modifié, mais l'essence de la voiture doit être maintenueSurtout si c'est un classique. Ainsi, le premier changement qui a été effectué, en plus de vérifier et de réparer tout ce qui n'était pas en bon état -câblage, électronique, tôlerie...-, a été de monter un nouvelle suspension Il abaisse le centre de gravité de 30 millimètres. Ensuite, les freins ont été changés pour des plus sportifs et modernes, avec disques ventilés et perforés.
Le moteur, le célèbre Busso V6 dans sa version 2,5 litres, il a également été revu et amélioré dans les ateliers Possanzini Automobili. Ils ont cherché à augmenter la fiabilité - la fiabilité, comme on dit en Amérique du Sud - et à améliorer la sensation sportive. La gestion électronique a été modifiée, pour augmenter la vitesse maximale jusqu'à 7.200 XNUMX tours et la ligne d'échappement a été changée pour une équipe Magnaflow en acier inoxydable. Possanzini assure que maintenant il paie plus de 200 ch -166 CV d'origine-.
DÉTAIL
Renforcée l'aura de la compétition, des interrupteurs ont été installés dans l'habitacle qui agissent sur l'ABS, puisque son assistance n'est pas nécessaire sur le circuit, et sur le système électrique. L'une des clés sert de coupure de courant, pour la sécurité électrique en cas d'accident, l'autre, pour maintenir la batterie en parfait état lorsque la voiture est inutilisée pendant une longue période. De plus, une clé de type avion et un bouton poussoir sont utilisés pour le démarrage.
De même, il y a eu quelques changements de carrosserie, qui cherchent à améliorer le refroidissement, tout en supprimant la banquette arrière et en installant une demi-cage et des harnais cinq points Sabelt.
