Alfa 6, six carburateurs au début de l'injection de masse

L'histoire de l'Alfa Romeo Alfa 6 est aussi méconnue qu'intéressante. En effet, même si ce modèle rencontrait même les prévisions de vente les plus pessimistes, son rôle au sein de la maison italienne était fondamental. Et c'est que, pas en vain, c'était le premier véhicule à monter l'emblématique V6 Busso. Sans aucun doute, l'un des meilleurs mécaniciens de toute l'histoire d'Alfa Romeo. De plus, ses six carburateurs sont en plein test avec la technologie CEM et les systèmes d'injection. Une autre des pages technologiques les plus intéressantes de l'histoire de la marque, montrant à quel point elle a fait des efforts pour s'adapter à l'évolution des temps.

Cependant, pour comprendre la genèse de l'Alfa 6, mieux vaut la situer à peine onze ans avant sa mise sur le marché. Plus précisément en 1968. Un moment où, grâce à trois raisons très différentes, Alfa Romeo a commencé à sentir le développement de ce qui allait être son nouveau fleuron dans le domaine des berlines. Ainsi les choses, la première raison est précédée par la suppression des droits de douane entre les six pays membres de la Communauté économique européenne. En conséquence, les berlines allemandes ont pu concurrencer sans contraintes fiscales les italiennes et françaises sur leurs propres marchés. Bref, le point de départ de la domination de BMW et Mercedes sur le segment E.

En effet, alors que Citroën tentait de résister à l'assaut allemand avec sa DS vivace, Peugeot et Renault s'associent pour créer Project H. Une sorte de berline futuriste avec de nouvelles fonctionnalités comme la climatisation bi-zone ou un système de suspension oléopneumatique sur l'essieu arrière. . De plus, FIAT a présenté seulement un an plus tard son nouveau haut de gamme avec le 130. Un modèle de Dante Giacosa et Aurelio Lampredi même si, à vrai dire, ne pourrait jamais rivaliser sur le plan commercial avec les berlines allemandes plus qu'adéquates. Avec tout cela, 1968 a marqué le point de départ d'un accord de longue durée à ce jour. Celle qui unit les constructeurs allemands à l'excellence dans le domaine des grandes berlines.

Aussi, cette même année survint un deuxième événement pour contextualiser l'Alfa 6. On parle de l'annulation de la 2600. Le fleuron de la maison italienne depuis 1962 grâce à son six cylindres en ligne bien que, dans le même temps, un échec commercial . Sans surprise, son prix a fait une brèche dans un modèle qui, à lui seul, il ne savait pas comment s'insérer dans cette décennie de changements. De plus, Alfa Romeo concentrait tous ses efforts sur le développement de la Giulia à quatre cylindres. Beaucoup plus léger, plus efficace et dynamique que ce modèle avec beaucoup de poids et quelques variantes de berline erratiques.

Avec tout cela, en 1968, il est devenu nécessaire de concevoir un haut de gamme renouvelé. Et bien, pour cela, rien de mieux que de repartir avec un nouveau moteur. Ainsi, juste cette année-là, Giuseppe Busso a commencé à travailler sur le V6 qui, avec des mises à jour, serait en production jusqu'à la fin de 2005. Précisément, la troisième et peut-être la raison la plus importante pour comprendre la naissance de l'Alfa 6. Et c'est que , pas en vain, le développement de Busso V6 a été réalisé avec l'idée d'équiper, en premier lieu, cette berline destiné à concurrencer les créations de BMW et Mercedes. Bien sûr, sa première devrait encore prendre onze ans.

ALFA ROMEO ALFA 6, LE CHANT DU CYGNE DE LA CARBURATION

Avec un nouveau moteur déjà en cours ainsi que la nécessité de résister aux berlines allemandes, la conception de l'Alfa 6 a commencé avec celle de l'Alfetta. Cependant, dans la présentation des deux, il y a une marge de sept ans. Un fait qui s'explique par la crise pétrolière de 1973. Mais allons-y étape par étape. Ainsi, la première chose que nous devons comprendre est comment Alfa Romeo a dirigé la production de modèles à traction avant vers Alfasud tandis qu'il a laissé tout ce qui concernait la propulsion arrière à Arese. Destiné aux segments D et E.

A ce stade, alors que l'Alfetta devait occuper le premier d'entre eux, le projet qui finirait par cailler dans l'Alfa 6 se destinait au second. Suivant cette logique, en 1972, l'Alfetta a été lancée sur le marché, étant dès le premier instant un véritable succès commercial même sur les marchés internationaux. C'est plus, son entrée aux États-Unis n'a pas été mauvaise du tout. Cependant, déjà en 1966, l'administration fédérale avait approuvé une réglementation sur les émissions beaucoup plus restrictive que les réglementations européennes. Ainsi, Alfa Romeo était confrontée au défi d'adapter ses créations au cadre légal américain sans trop réduire les qualités du moteur.

Avec tout cela, les ingénieurs italiens ont perçu comment, inévitablement, la solution devrait passer par une alimentation électrique plus efficace. C'est pourquoi, dans les années XNUMX, Alfa Romeo s'est impliquée dans le brevet du Contrôle électronique du moteur. Ni plus ni moins que la tentative de la maison italienne d'avoir un système d'injection électronique en dehors de Bosch. Sans aucun doute, la référence indiscutable dans ce domaine depuis les années soixante. Cependant, la conception du CEM n'a été affinée qu'au début des années XNUMX. Tout cela, soit dit en passant, avec des coûts de production qui le rendaient peu rentable en matière de série.

En effet, Alfa Romeo a dû se rendre à l'évidence en lançant son Alfetta 2.0 America équipée de l'injection Bosch. A ce stade - et plus encore après les conséquences de la crise pétrolière de 1973 - les moteurs à carburation et plus de quatre cylindres sont sérieusement remis en cause. C'est plus, Ils ne correspondaient pas au sens de l'époque. Dominé par les économies de carburant et la maîtrise des émissions. Quelque chose qui, clairement, mettait le futur V6 Busso dans les cordes.

Même si l'apparence de la berline qui en était équipée devait correspondre à celle de l'Alfetta, toute cette incertitude a retardé le lancement de l'Alfa 6 jusqu'en 1979. Néanmoins, cela en valait la peine. Et c'est que, dans ce contexte, Alfa Romeo a osé lancer ce modèle avec ni plus ni moins de six carburateurs. Tout un chant du cygne qui, en plus, c'était fait pour le simple plaisir de faire les choses dans ce sens. Classique concernant la carburation au dessus de l'injection. En fait, avec cette mécanique, l'Alfa 6 n'aurait pas pu parcourir le marché américain. Bref, c'était une fin des temps délicieuse et consciente.

Bien sûr, paradoxalement, il l'a fait en créant le V6 Busso. Compact et léger grâce à sa forge en aluminium. De plus, dans le cas de l'Alfa 6 MK1 la cylindrée a été laissée à 2492 centimètres cubes pour délivrer ainsi 158 CV à 5.800 tours par minute avec un couple de 219 Nm à 4.000 XNUMX tr/min. Tout cela sous un raisonnement très simple. Et c'est que, si à cette époque aucun système d'injection ne pouvait gérer les papillons moteur individuellement, pourquoi ne pas incorporer un carburateur par cylindre afin de ne pas réduire l'accélération.

Après tout, l'Alfa 6 était un haut de gamme. Un véhicule exclusif où ces vantardises pourraient être autorisées. Se vante que, en 1982, a vu le remplacement de ce fantasme à carburateur par un système d'injection électronique Bosch avec l'arrivée de la deuxième génération. En fait, En 1980, le V6 Busso a créé l'injection grâce à l'Alfetta GTV6. Sans aucun doute, l'une des voitures de sport les plus célèbres de toute l'histoire d'Alfa Romeo bien que, en même temps, dépourvue de la puissance de frappe de l'Alfa 6.

Et oui, les temps changeaient irrémédiablement. Un fait qui pourrait également être vérifié dans l'indice des ventes de cette berline. Représentant fin de siècle de la carburation et, en même temps, réclamation italienne contre l'incontestable segment E allemand. Bref, une rareté alfistar qui, soit dit en passant, n'est pas du tout une dérivation étendue de l'Alfetta.

Photographies : Centre de documentation Alfa Romeo