in

Velam-Isetta, le pot de yaourt

Nos voisins français du nord n'étaient pas étrangers dans les années XNUMX au phénomène de prolifération des micro-voitures. Déjà sous l'occupation, et dans l'imminence de la période postérieure, plusieurs tentatives ont été faites pour développer des véhicules électriques comme la Peugeot VLV ou le projet de voiture aux œufs, « œuf » en français, du peintre et sculpteur Paul Arzens.

Ce véhicule était essentiellement le précurseur de l'Isetta et de ses dérivés - les wagons-œufs ou wagons-bulles - tels que le Heinkel, le Trojan, etc. En 1955 et sous licence italienne le Velam Isetta, qui a été construit jusqu'en 1957 par une société créée ad-doc dans les anciennes installations de l'ancienne usine Talbot à Suresnes, et dont environ 7.000 XNUMX exemplaires ont été fabriqués.

Les Français ne se sont pas vraiment cassé la tête pour choisir le nom commercial, puisque l'acronyme VELAM obéit aux initiales de "Véhicule Légere À Moteur", bien qu'au-delà de nos frontières il soit populairement connu sous le nom de "Le pot de yaourt" ce qui équivaudrait en espagnol à notre pot de yaourt.

Velam Isetta
Pot de yaourt français, licence italienne

Cette dénomination sous laquelle il était connu était due à la similitude esthétique de l'époque où ces produits étaient commercialisés dans des bocaux en verre arrondis. Sa ligne de taille haute, son dôme transparent et sa couleur blanche ont exercé le reste.

Semblable à leur homologue ISO italien dont ils dérivent, le Velam, cependant, présente de petites différences esthétiques et constructives. D'une part, à l'extérieur, la forme des ailes avant et l'emplacement élevé de ses phares le différencient à la fois de l'Isetta trasalpino et de celui construit dans notre pays par l'espagnol Iso. Sa construction monocoque était également différente.

Les pare-chocs enveloppants en aluminium, à l'avant et à l'arrière, ainsi que la disposition différente du système de feux arrière sont également caractéristiques de cette version.

Velam Isetta
Des éléments tels que les ailes avant ou la hauteur des phares différencient le Velam

Le Velam était équipé du moteur bicylindre classique de 236 cm10,7 - bicylindre parallèle et chambre commune - et délivrait une puissance effective de 320 CV. Cette puissance était suffisante pour déplacer ses 85 kg avec une certaine agilité, aidée par sa boîte de vitesses à quatre vitesses et, oui, la marche arrière. Sa vitesse maximale théorique de 1,50 km/h ne l'empêche pas d'avoir un comportement relativement agile dans la circulation et il a un virage neutre en raison de son empattement court de seulement XNUMX m.

Désormais, la conduite actuelle au moment de sauver les récents survols qui prolifèrent le long de nos pistes vous propulse vers l'avant dans une position acrobatique donnant l'impression que l'œuf va exploser lorsque vous le retournez vers l'avant.

L'association d'une chenille avant de 125 cm et d'une chenille arrière avec sa double roue de type « moulinet » d'un peu plus d'un demi-mètre, lui a fait attraper tous les nids-de-poule sur les routes de la fin des années 50 où il était initialement utilisé pour se déplacer. Cette disposition particulière, semblable à celle de l'Isetta, permet de se passer de différentiel arrière.

Velam Isetta
Peu d'horlogerie, quoique ingénieuse

Ce fait, associé à la transmission par chaîne appartenant à l'industrie de la moto, ils donnent légèreté et simplicité mécanique à l'ensemble. Le moteur est stratégiquement placé du côté opposé au conducteur pour offrir une certaine optimisation de la distribution de masse. Le rayon de braquage nous semble excessif (il est d'environ 9 mètres) en raison de son empattement particulier, un peu maigre pour ne pas voler un espace excessif à l'intérieur de l'habitacle.

Cependant, malgré les avantages du modèle, les problèmes de fiabilité, les mauvaises finitions, son niveau sonore intérieur élevé, la difficulté d'entretien et son prix y ont vite mis un terme.

Dans son pays, la concurrence était principalement constituée du modèle Vespa, qui avec 400cc et 14 Ch obtenait un meilleur rapport poids/puissance (25,7 Kg/ch contre 30,4 pour le velam). La Vespa était curieusement aussi d'origine italienne, de la maison Piaggio, et avait été basée sur un beau design qui avait été préparé pour la Siata Mitzi.

Velam Isetta
Cher pour certains, bon marché pour d'autres, cette microcar française coûte trop cher

La Vespa, qui a paradoxalement fini par être un projet construit exclusivement par la branche française, avait une disposition plus commune avec son moteur arrière. Au prix d'une consommation un peu plus élevée il atteint une vitesse de pointe plus élevée allant jusqu'à 90 km/h théorique.

D'autre part, il y avait le Rovin D-4 également populaire, avec une plus grande cylindrée et un prix inférieur. La Vespa avec un prix de vente de 345.000 300.000 francs par rapport aux XNUMX XNUMX francs que coûtaient la Velam et la Rovin elle-même, la rendait plus compétitive car elle était considérée comme une voiture à l'apparence plus standardisée.

Pour nous donner une idée dans ces années en France une 4 CV (notre quatre-quatre) coûtait environ 554.000 2 Ff et une 430.000 CV « seulement » XNUMX XNUMX francs. Vraiment trop peu de différence de prix avec les voitures "plus normales". Dans une autre ligue concourait la Dauphine, qui était déjà le double de ce prix, atteignant le chiffre de 1.000.000 XNUMX XNUMX de francs... toujours d'anciens francs bien sûr.

Autre micro-voitures Français dans ce que l'on entend par véhicules rares étaient le Blocar, le Monocab de Joseph Citroën, la City car, En ville et les modèles Transville de Victor Bouffort, ou les tentatives de fabrication plus sérieuses d'une certaine série comme le Mochet (1951-58 ). ); le projet Biscooter 1952 de Vosin, dont est issu le biscuter national, le surprenant Reyonnah 1951, ou le Brütsch Mopetta allemand construit sous licence sous le nom d'Avolette en 1958 ; ou aussi le Julien, n'ont pas eu plus de succès, signifiant la mort de ces voitures en pénurie comme cela s'est produit dans le reste des pays européens.

Qu'en penses-tu?

Miguel Martín

Écrit par Miguel Martín

Miguel Martín Zurimendi (Bilbao, 1961) est médecin et ergonome et se considère comme un chercheur en histoire de l'automobile. Collaborateur régulier dans divers projets liés à l'automobile, il s'est spécialisé dans la contribution de l'industrie du Pays Basque de Navarre au développement de ... Voir plus

Commentaires

Abonnez-vous à la newsletter

Une fois par mois dans votre courrier.

Merci beaucoup! N'oubliez pas de confirmer votre abonnement via l'email que nous venons de vous envoyer.

Quelque chose s'est mal passé. Veuillez réessayer.

50.3KVentilateurs
1.7KAbonnés
2.4KAbonnés
3.1KAbonnés