Miguel Sánchez
Juger le passé à partir du présent n’est rien d’autre qu’une forme perverse d’opportunisme. De cette façon, il est aujourd'hui impossible de regarder sans perplexité les éléments rudimentaires - et même inexistants - de Sécurité passive installé dans les voitures avant les années cinquante.
De plus, si à cette époque les accidents de la route ne représentaient pas une des principales causes de mortalité, c'était tout simplement parce que l'usage des véhicules particuliers était encore Ce n'était pas quelque chose d'énorme..
Ainsi, depuis les vitres transformées en guillotines improvisées jusqu'aux colonnes de direction capables d'empaler le conducteur, chacune des pièces installées dans la voiture était un instrument. potentiellement mortel. En fait, même certaines avancées en matière de sécurité se sont révélées être un piège mortel qui pourrait aggraver considérablement la situation.
En ce sens, ce qui s'est passé avec les premières ceintures de sécurité appliquées au domaine de la compétition est remarquable ; très redouté des pilotes qui, en cas de crash, Ils ont préféré se faire virer quitter le véhicule à pleine vitesse plutôt que d'affronter le risque de mourir ligoté et brûlé sur son propre siège.
Également l'idée de fabriquer des panneaux de carrosserie et des longerons de châssis avec le résistance maximale Cela a également eu des conséquences inattendues. Et, bien que cela puisse avoir une certaine logique primaire, cela représente en réalité une erreur capitale puisqu'elle condamne les parties les plus molles - les passagers - à absorber toute l'énergie dérivée de l'impact.
ZONES À DÉFORMATION PROGRAMMÉE, LA NÉCESSITÉ D'ABSORPTER LA FORCE
Cela dit, nous pouvons peut-être le comprendre de manière plus graphique en recourant à la phrase bien connue "l'énergie ne se crée ni ne se détruit, elle ne fait que se transformer". Quelque chose de très approprié dans ce cas car, après tout, si le véhicule dans son ensemble est si dur qu'il ne peut pas absorber la force à travers une déformation programmée, cela finira par affecter les passagers avec des conséquences fatales, comme nous l'avons dit précédemment.
De plus, en explorant les archives de journaux, il n'est pas difficile de trouver des images avec lesquelles vérifier comment, à de nombreuses reprises, les victimes mortelles d'accidents Ils sont morts sans avoir eu besoin de coupures; Il suffisait de subir un traumatisme qui, avec l'ingénierie en main, aurait pu prendre une forme plus solidaire avec le châssis du véhicule.
BÉLA BARÉNGI, À LA RECHERCHE DE LA SÉCURITÉ PASSIVE
En parlant d'impacts - la plupart frontaux et seulement quelques-uns latéraux - nous avons déjà vu comment l'absorption de l'impact par les corps des passagers à elle seule a généré une grande quantité de les victimes.
Cependant, et surtout à des vitesses typiques des déplacements routiers, il était également nécessaire de ne pas disposer de zones destinées à la protection de l'habitacle ainsi que d'autres destinées à la gestion de la force dérivée de l'impact. fatal.
Un fait qui est particulièrement visible lorsque l’on confronte un véhicule ancien à un autre de fabrication contemporaine. En fait, la vidéo enregistrée par Institut d'assurance pour la sécurité routière En 2014, il le montre clairement en confrontant une Chevrolet de 1959 à une autre de la récente 2009.
Tout cela avec un résultat terrifiant car, tandis que le second sauvegarde l'intégrité structurelle de l'habitacle, le premier entraîne vers lui tous les éléments avant, y compris la colonne de direction, le moteur et le tableau de bord. Et c'est sans parler de la position dans laquelle le puerta; sûrement impossible à ouvrir de l'intérieur étant gravement blessé.
En bref, les conclusions sont claires : alors que le véhicule doté de zones de déformation programmées a réussi à canaliser la force de l'impact sans affecter le conducteur, celui qui n'en était pas doté a fini par se transformer en piège mortel, une masse de fers pour les occupants des sièges avant.
C'est un fait sur lequel l'ingénieur avait déjà concentré son attention. Béla Barengi dans les années 1930, entamant ainsi ses premières investigations sur la création d'une cellule de sécurité.
LA SÉCURITÉ CHEZ MERCEDES, À L'AVANT-GARDE DES ZONES À DÉFORMATION PROGRAMMÉE
Si l’on se concentre sur l’évolution de la sécurité au volant, Mercedes est sans aucun doute l’une des marques leaders. D'ailleurs, leur intérêt pour cet aspect survient bien avant le durcissement de la législation. Surtout dans le États Unis, où depuis les années 1960 le gouvernement fédéral est intervenu sur le sujet suite à l'alerte lancée par les usagers et les journalistes spécialisés.
Dans ce contexte, la figure de Béla Baréngi est essentielle pour comprendre la forme et la manière dont Mercedes a travaillé pour améliorer la sécurité passive. De plus, son vaste travail au fil des décennies est venu ajouter des centaines de brevets En ce sens, tout ce qui concerne les zones de déformation programmées est particulièrement frappant.
Un domaine dans lequel il a déjà commencé à travailler dans les années 1930, en déposant le premier brevet s'y rapportant vers 1937. Mais avec quelle prétention, avec quel dessein. Eh bien, en laissant de côté l'idée erronée de créer des assemblages rigides, notre ingénieur principal a pensé à enfermer l'habitacle dans une zone de sécurité extrêmement résistante complétée par des corps avant et arrière très flexibles.
Autrement dit; Alors que les passagers devaient pénétrer dans un espace capable de repousser tout élément intrusif ou défaillance structurelle, les zones avant et arrière seraient assemblées à partir d'éléments ayant la capacité de absorber l'énergie d'impact. Au fond, c'est le point de départ d'une des plus grandes révolutions dans le domaine des châssis autoportants et, finalement, le salut de millions de victimes d'accidents.
1952, LE BREVET ARRIVE ENFIN
À partir de là, en 1952, il dépose finalement le premier brevet avec un système de déformation programmée véritablement solvant et, quelques mois plus tard, il applique partiellement ses idées à la carrosserie de la voiture. W180"Ponton ». Après cela, il a continué à répéter - les images relatives aux études de sécurité sont vaut la peine d'être vu– jusqu'à ce que, en 1959, son invention atteigne enfin sa pleine production avec la W111 et les débuts de la magnifique Classe S.
À partir de ce moment, cette avancée est devenue plus populaire jusqu'à devenir courante dans toutes les voitures produites en série. D'ailleurs, tout comme cela s'est produit des années plus tard avec l'airbag ; désormais un élément essentiel mais en 1980 uniquement disponible parmi les options du W126, également de la Classe S. Et si nous parlons d'avancées dans technologie et sécurité, impossible de ne pas placer Mercedes parmi les marques les plus prolifiques.
