Miguel Sánchez
Quand on parle de sport automobile, il est logique que les concepteurs, les ingénieurs et les constructeurs soient mis en avant ainsi que toutes sortes de problèmes mécaniques. Cependant, au-delà de la pure théorie c'est aussi un monde dominé par le sens des affaires. Ainsi, pour l'industrie automobile, le marketing et la finance peuvent devenir aussi importants que l'ingénierie elle-même. En fait, il n'y a pas une chose sans l'autre, car la qualité de fabrication est complémentaire d'une bonne gestion d'entreprise. Cependant, la forme et la manière dont cela a été fait tout au long du XXe siècle ont beaucoup changé selon les décennies.
À ce stade, la première chose à garder à l'esprit est de voir le sport automobile comme un enfant direct de la révolution industrielle. Une époque où l'économie-monde était en plein essor, tissant de plus en plus de liens d'interdépendance entre différents pays et marchés. Cependant, jusqu'à très récemment - et même en ce moment même - les économies nationales ont défendu leurs secteurs les plus vulnérables par le protectionnisme contre les importations. Pour cette raison, toute voiture fabriquée à l'étranger payait des droits de douane tels qu'elle cessait automatiquement d'être compétitive avec le produit local.
Ainsi, dans des pays comme l'Espagne, la majeure partie du secteur automobile a dû compter sur la production sous licence étrangère. Le seul moyen d'entrer sur n'importe quel marché protégé de manière solvable. C'est précisément l'approche qui sous-tend la fondation de SEAT ou FASA. Fabricants sur le territoire national de technologies conçues respectivement en Italie et en France, pouvant ainsi être les protagonistes de la flotte mobile jusqu'à au milieu des années XNUMX, les quotas d'importation ont commencé à se relâcher à mesure que nous nous intégrons à l'Union européenne. Quelque chose que nous connaissons bien dans notre histoire automobile, même si en même temps c'est une réalité également vécue par les pays avec un déficit historique en termes d'ingénierie.
LE BRÉSIL, UN PAYS FABRICANT SOUS LICENCE
Comme l'Espagne ou le Brésil, les États-Unis et la France, l'Italie et le Royaume-Uni ont utilisé des droits de douane élevés pour protéger la production automobile nationale des importations. Cependant, il y a une grande différence. Et c'est que si certains pays ont été et sont des puissances en matière technologique, d'autres ont à peine réussi à développer leurs propres conceptions. Un second groupe dans lequel on retrouve historiquement le Brésil, l'Espagne, l'Argentine ou encore le Mexique. Avec des industries automobiles importantes mais, dans la plupart des cas, opérant toujours sous des licences étrangères.
Dans le cas de l'Espagne, c'est évident avec SEAT et FASA. Mais aussi avec Fadisa (Alfa Romeo), Santana (Land Rover), Lambretta Locomociones SA (Lambretta), Viasa (Jeep) ou Barreiros (Chrysler). Pour cette raison, dans le cas de l'amour espagnol du monde des classiques, ce qui s'est passé au Brésil après les années cinquante sera facilement compréhensible. Plus précisément depuis 1953, l'année de la création de Volkswagen do Brasil. fait que donne le coup d'envoi de la création de filiales FIAT et même d'Alfa Romeo.
Et c'est là qu'intervient la partie intéressante. Car, malgré le travail sous licence, les filiales respectives dans chaque pays disposaient de certaines marges de manœuvre. Un écart étroit mais prolifique dont les modèles sont sortis aussi exotiques qu'ils sont appréciés aujourd'hui pour leur rareté. En ce sens, le plus connu est peut-être le VW SP. Un coupé sport frappant basé sur le populaire 1600. Mais aussi le FNM Onca. Où des lignes ressemblant de manière flagrante à celles de la première Mustang côtoient une mécanique d'origine brésilienne et la calandre d'une Alfa Romeo.
ALPINE A-108, SON EXPANSION DANS LE MONDE ENTIER
Basée sur un châssis à poutre centrale qui caractérisait les Alpine jusqu'à l'arrivée de l'A610, l'A108 est le deuxième modèle de la société fondée par Jean Rédélé arrivant sur le marché français en 1958. De plus, grâce au grand nombre de composants mécaniques repris des modèles Renault - le moteur est repris de la Dauphine - également aidé à établir des liens plus forts avec la maison du losange. A tel point qu'à partir de ce moment jusqu'à l'arrivée du rachat d'Alpine par Renault dans les années XNUMX, les deux sociétés ont travaillé en parfaite symbiose.
Pour cette raison, les Alpine n'étaient pas seulement commercialisées dans le réseau Renault, mais aussi assemblées dans ses usines. Un moment décisif dans l'histoire de l'Alpine A108, puisqu'ainsi est passé d'une fabrication en France à une fabrication également en Espagne, au Mexique et au Brésil. Dans le cas de l'Espagne, c'était évidemment dans le cadre des installations FASA de Valladolid. Là où l'Alpine A108 était le parfait prélude à la berlinette Alpine A110. Au Mexique, Diésel Nacional SA a été utilisé pour fabriquer le soi-disant Dinalpin. Un cas vraiment intéressant car ils sont venus produire la GT4. La variante 2+2 peu connue de l'A110.
Et au Brésil la fabrication locale de l'Alpine A108 s'est faite avec ni plus ni moins que Overland de Willy. Le constructeur américain de la Jeep, qui avait de bonnes affaires avec Renault dans le pays puisqu'il avait assemblé la Dauphine sous licence dans ses installations en même temps que sa gamme habituelle de SUV. Ainsi, Jean Rédélé lui-même est intervenu dans les négociations avec Willys, réalisant qu'elle fabriquait sous licence l'Alpine A108 sous le nom de Willys Interlagos. La connexion curieuse et inattendue qui a rendu possible l'apparition de cette petite voiture de sport légère dans le pays tropical, provenant des mêmes installations où les Jeeps ont été fabriquées.
Photos : RM Sotheby's
