Miguel Sánchez
En 1917, Wifredo Ricart a 20 ans et vient d'être diplômé de l'École Technique Supérieure d'Ingénierie Industrielle de Barcelone. Fils d'un père marin, ce jeune homme à vocation aéronautique trouve son premier emploi pertinent dans les ateliers Vallet et Fiol. Là, loin de se focaliser sur la mécanique sportive ou les designs à prendre dans les airs concentre son quotidien sur la fabrication de moteurs diesel et de pompes à eau. Un métier pratique et prosaïque dans lequel il a fait ses armes en tant que directeur d'atelier. Ainsi, après trois ans, il a accumulé l'expérience nécessaire pour fonder sa première entreprise avec son partenaire Paco Pérez.
Ricart et Perez. Sans aucun doute, il est aussi peu inventif en matière d'image et de publicité qu'efficace en matière de fabrication de moteurs et de voitures de course. Concernant le premier, son petit Rex a motorisé des milliers de vélos tout comme après la Seconde Guerre mondiale Honda l'a fait avec le 50 Cub. De plus, grâce au fait que ce produit équilibre les comptes de l'entreprise, Ricart se sent libre de créer ses premières voitures de sport. Il y a tout juste un siècle maintenant. En 1922. Montant dessus des moteurs quatre cylindres et double arbre à cames en tête pour atteindre 58 CV.
Sa première expérience en compétition, grâce à laquelle il peaufinera progressivement ses modèles de compétition jusqu'à ce qu'il attire l'attention du marché européen au Mondial de l'Automobile de Paris en 1927. Un rendez-vous au cours duquel il présente un moteur V6 à deux soupapes par cylindre et 1.500 XNUMX DC . Une conception audacieuse pour l'époque du fait du faible rapport diamètre/course des pistons et des bielles. Favorisant une vitesse de rotation plus élevée. Bref, juste l'approche d'un moteur nerveux et joyeux quand il s'agissait de monter en révolutions qui au cours de ces années ont commencé à remplacer les moulins à grosses cylindrées.
LES ANNÉES EN ALFA ROMEO, EN DIRECTION DE LA GAZZELLA
Embauché dans la section des projets spéciaux, Wifredo Ricart se retrouve dans un environnement de travail stimulant où il côtoie Giuseppe Busso, Vittorio Jano et Gioacchino Colombo. Noms de base pour l'histoire de l'automobile italienne. Après avoir déterminé avec des conceptions clés la direction d'Alfa Romeo, Lancia et Ferrari respectivement. Cependant, loin de diminuer Ricart apprend et grandit encore jusqu'à ce qu'il soit nommé directeur de la section en 1940 sur rendez-vous de Ugo Gobbato. Directeur général d'Alfa Romeo de 1933 jusqu'à son assassinat en 1945. Qui avec cette décision place Ricart à la pointe de la conception de modèles de compétition.
Cependant, bien qu'il soit fondamental pour les courses, Wifredo Ricart ne s'y tient jamais exclusivement. Loin de là, il affiche la même polyvalence dont il avait déjà fait preuve à Barcelone. Ainsi, avant 1940, il signa la conception des moteurs diesel -une de ses meilleures spécialités- et même celle des un moteur d'avion 28 cylindres pour l'Alfa Romeo Avio à Pomigliano d'Arco en dehors de Naples. Un travail prolifique qui se poursuit pendant la guerre. Quand, malgré le transfert des bureaux au Lago d'Orta - en raison du bombardement de l'usine de Portello - il continue à mener à la fois des projets de course et d'autres axés sur l'atteinte de la série.
Parmi les premières figure la Type 512. Première monoplace italienne à moteur central, étant également un boxer 12 cylindres. Une véritable merveille d'ingénierie du moment, inspirée de l'Auto Union pour donner un centre de gravité très bas et une répartition des masses équilibrée. Bien sûr, jamais sorti au sommet de la compétition mondiale. Car après le combat Alfa Romeo préfère jouer la sécurité en récupérant sa 158 au lieu de mettre fin au développement de la 512. De plus, Ricart a également dirigé la conception de la berlinette aérodynamique Type 1941 en 163.
Un brillant prototype sportif pour la catégorie trois litres, équipé d'un moteur seize cylindres à plat. Très audacieux pour le moment. Avance rapide de plus de vingt ans jusqu'à l'adoption par Ferrari du moteur central avec la 250 LM. Cependant, à ce stade, ce qui nous intéresse le plus dans la Type 163, ce n'est pas son châssis ni son moteur. Mais un détail aussi précis que le carénage de vos passages de roues. Ce qui sera reproduit dans la conception de la Gazzella malgré le fait de parler ici d'une berline pouvant accueillir jusqu'à six passagers. Peut-être le projet le plus intéressant de Wifredo Ricart pour Alfa Romeo quand on parle de conceptions conçues pour atteindre la série.
GAZZELLA, UNE BERLINE SUR LA BASE DE LA 6C
Pendant la Seconde Guerre mondiale, il peut être difficile de suivre certains projets automobiles. En fait, il devient complexe même d'enquêter sur des modèles déjà construits puisqu'ils étaient cachés. Sans aller plus loin, les 158 monoplaces qui après le concours ont remporté de nombreuses courses. Sauvés des bombardements et des agressions grâce à leur gardien dans une fromagerie. Heureusement, cependant, il existe encore un enregistrement des activités du bureau des projets spéciaux dirigé par Wifredo Ricart au Centro di Documentazione Storica Alfa Romeo.
De cette façon, nous pouvons voir comment la marque se prépare aux temps de paix non seulement en développant des modèles de compétition, mais aussi des modèles de série. Une activité dans laquelle se distingue celle connue sous le nom de projet 1352 en code interne. Germe de Gazzella. Berline conçue sur la base de la 6C avec laquelle Alfa Romeo veut se placer à l'avant-garde des berlines milieu de gamme grâce à un design moderne et avancé. Ainsi, ses premières références apparaissent en 1943. Alors que l'équipe de développement d'Alfa Romeo travaille cachée dans les Alpes italiennes sous la direction de Wifredo Ricart.
Ainsi, la première chose qui a été faite a été de repenser la carrosserie de la 6C pour faire de cette deux portes un modèle de berline. En ce sens, les designers ont imaginé lignes clairement inspirées de la Lancia Aprilia de 1937 si nous nous en tenons aux côtés et à la résolution de l'arrière. Dans le premier, car l'absence du montant B est notée, laissant un accès libre lors de l'ouverture des portes en grand puisque celles de l'arrière sont suicidaires. La même solution utilisée par Lancia dans l'un de ses affichages récurrents d'ingénierie et d'innovation. Dans le second, parce que la manière dont ils tombent, se rassemblent et rejoignent les lignes de la Gazzella à l'arrière est tout à fait cohérente avec le style inimitable de l'Aprilia.
INNOVATIONS EN PASSAGE DE VITESSES ET HABITABILITÉ
Cependant, malgré ces influences labellisées Lancia, l'Alfa Romeo Gazzella possède deux éléments de carrosserie très intéressants. Le premier est le carénage des roues que nous avons évoqué en parlant du Type 163 de 1941. Et le second est la résolution de l'avant, où ressortent les phares escamotables comme je l'avais déjà proposé. Cord en 1936 avec sa luxueuse 810. Au-delà de l'extérieur, l'intérieur de la Gazzella a nécessité une profonde refonte de la base du 6C pour libérer l'espace à occuper par les deux bancs. Quelque chose qui a principalement affecté le levier de vitesses. supprimé grâce à incorporation d'un système de changement hydraulique actionné à partir d'un levier situé sur le volant. Le rapport souhaité y est d'abord sélectionné, puis la pédale d'embrayage est actionnée pour effectuer le changement. Très raffiné.
Exactement ce que l'on attend d'un design conçu par Giuseppe Busso. Qui en 1944 a élevé la mécanique et la boîte de vitesses de la Gazzella avec Wifredo Ricart. Un point où nous arrivons à une autre nouveauté importante. Puisque comme la Citroën Traction Avant de 1934, cette Alfa Romeo allait être à traction avant et non à propulsion arrière. De cette façon, l'absence de la transmission longeant le plancher de l'habitacle libère encore plus d'espace pour les passagers. C'est pourquoi la Gazzella est conçue comme une berline pouvant accueillir jusqu'à six personnes. Trois devant et trois derrière.
Cependant, il convient également de noter comment nous avons trouvé des sources qui indiquent l'adoption d'un système de boîte-pont comme dans les monoplaces Alfetta 158/159. Quelque chose de pas très crédible. Car, s'il est vrai que Wifredo Ricart lui-même a largement testé ce schéma -également dans son Pegaso Z102-, ne correspond pas à la nécessité de libérer de l'espace dans l'habitacle. Ni avec ça ni avec ce qu'a souligné Elvira Ruocco. Ouvrier du registre Alfa Romeo pendant trois décennies, ayant ainsi accédé à des sources primaires comme les plans de la Gazzella.
ALFA ROMEO GAZZELLA, UN PROJET QUI N'A PAS TERMINÉ
Bien qu'un seul prototype de la Gazzella soit construit, il semble qu'il était très proche d'atteindre la série. En ce sens, des annotations ont été trouvées dans lesquelles Alfa Romeo alloue 256 millions de lires à la production d'une première série de 1.280 XNUMX unités. Fixé à environ 200.000 1944 lires comme prix de vente. Des calculs qui parlent d'eux-mêmes quant à la portée de cette proposition, dont un emblème à part entière a même été créé en XNUMX. Un autre indice pour démontrer à quel point la Gazzella de Wifredo Ricart était sérieuse. Depuis cela illustre comment Alfa Romeo a pesé l'idée d'ouvrir une sous-marque dans laquelle intégrer la nouvelle gamme de berlines.
Ceux qui finiront par se forger en 1900 de 1950. Cinq ans après la liquidation du projet Gazzella, coïncidant avec la fin de la Seconde Guerre mondiale. Précisément le moment commercial qu'attendait la marque avec le design de cette berline innovante. À ce stade, la question est claire. Pourquoi un projet aussi avancé a-t-il été abandonné au point de le faire tomber dans un oubli total ? En ce sens, il y a plusieurs réponses. La première est liée au fait qu'Alfa Romeo a préféré attendre de développer une berline plus compacte et complètement nouvelle pour entrer dans ce segment. Processus qui a culminé comme nous l'avons indiqué précédemment en 1900.
Le second reprend le fil du premier. Indiquant comment en 1946 l'emblématique 6C Freccia d'Oro a été présentée. Carrossée par Alfa Romeo elle-même et, même étant une deux portes, avec quatre vraies places grâce à un arrière d'ailleurs très similaire à celui de la Gazzella. Un modèle qui, étant nouveau, n'a vraiment pas eu besoin d'un gros investissement puisqu'il a continué la saga 6C elle-même. sans introduire de changements structurels comme l'a fait le projet de Wifredo Ricart et Giuseppe Busso. Le troisième est plus politique. Dire que, compte tenu des possibles sympathies de Ricart avec les puissances de l'axe Rome-Berlin-Tokyo, il quitte l'Italie fin mars 1945 pour des raisons politiques. Ainsi, il s'est retrouvé en Espagne. Où il resta finalement pour participer à la fondation de l'ENASA sous la protection du gouvernement franquiste.
Toutefois, cette théorie soulève également des questions. Car, après tout, il existe plusieurs témoignages dans lesquels il est assuré que Ricart n'est venu en Espagne qu'en passant, tenté par une offre de Studebaker aux États-Unis. De plus, même avec des calculs politiques comme celui qui a peut-être suivi l'assassinat d'Ugo Gobbato, Alfa Romeo ne manquerait sûrement pas la Gazzella juste pour un dégoût idéologique. Tout comme les Soviétiques et les Américains n'ont eu aucun problème à utiliser la technologie et le personnel nazis dans leurs carrières spatiales après la Seconde Guerre mondiale.
Quoi qu'il en soit, la vérité est que en 1950 l'Alfa Romeo 1900 est arrivée avec un nouveau design et accessible aux nouvelles classes moyennes. Quelque chose pour lequel, en appliquant l'éclat de simplicité exalté par le rasoir d'Ockham, nous le fait penser comme la raison pour laquelle l'ostentatoire et saisissante Gazzella a été enterrée. Sans aucun doute l'un des designs les plus intéressants de la carrière de Wifredo Ricart, ainsi que l'un des prototypes perdus les plus frappants de l'histoire d'Alfa Romeo.
Images du Centro di Documentazione Storica Alfa Romeo, Stellantis et FCA Heritage.
