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La marque américaine Scripps-Booth n'est certes pas la plus connue des nombreuses marques américaines existantes, mais ses dix ans d'histoire sont assez remarquables. A ses débuts, l'ingénieur James Scripps-Booth, famille du propriétaire de l'influent journal Nouvelles de Detroit, Il a voulu démontrer son expertise dans le secteur automobile si à la mode dans ces années de la première décennie du siècle dernier.
Avec l'idée de créer quelque chose de totalement nouveau, il a fini par fabriquer un véhicule expérimental à mi-chemin entre la moto et la voiture. Sa structure était typique de l'ancienne : une roue avant et une roue arrière. Cependant, la carrosserie abritait trois sièges : l'avant du conducteur, situé au centre, et ceux des passagers à l'arrière, un schéma qui nécessitait le montage de petites roues auxiliaires doubles sur les côtés qui étaient repliées et cachées une fois une certaine vitesse atteinte. Ce sont ces supports latéraux qui le rendent semblable à ce dernier.
En réalité, c'était l'un des premiers "monorails", l'une des premières voitures avec les roues en losange - une à l'avant, une à l'arrière et deux, dans ce cas doubles, de chaque côté. C'était également le premier véhicule doté d'un moteur en V à huit cylindres, trois ans avant la première Cadillac dotée d'un tel groupe motopropulseur.
Il fut terminé en 1912 bien qu'il soit pratiquement ingouvernable, surtout à basse vitesse ; mais il a attiré beaucoup d'attention en raison de son concept inhabituel. A l'extérieur, son long capot était bien différencié, avec la seule roue avant dépassant de l'ensemble du véhicule. Au lieu d'un radiateur, il avait cent cinquante mètres de mince tube de cuivre recouvrant les côtés, afin de garantir un refroidissement adéquat pour le V8 développé par James Scripps-Booth lui-même.
Après un démarrage à l'air comprimé, les deux chaînes de transmission entièrement recouvertes transmettaient une puissance allant jusqu'à 45 ch à l'unique roue arrière, en passant par une boîte de vitesses à quatre vitesses. L'ensemble pouvait atteindre 120 km/h avec les roues latérales relevées, un record pour l'époque.
Les sièges passager et conducteur étaient situés loin en arrière dans le véhicule, au-dessus des petits supports auxiliaires qui supportaient le poids aux arrêts. Elle avait un gros volant - qui servait aussi à lui donner le titre d'automobile plutôt que de moto - mais la lourde roue avant n'était pas du tout facile à tourner.
Selon le fondateur de la marque, le développement de ce véhicule a coûté plus de 25.000 XNUMX dollars ; et, comme James ne pouvait convaincre aucun client, tout était en un seul exemplaire. Qui aurait osé la conduire après en avoir payé le prix fort ?
Boom vélocar
Pendant ce temps, quelque chose s'était passé aux États-Unis. En 1913, une nouvelle catégorie d'automobiles était née de façon inattendue, la vélocar, que cela n'avait rien à voir avec la machine authentique et lourde qui avait suscité tant d'admiration ces années-là. L'idée est venue du Vieux Continent et a pris racine pendant quelques années en Amérique, sans jamais vraiment comprendre le concept de véhicule hybride moto et voiture.
Plusieurs entreprises sont nées de toutes pièces qui ont créé des véhicules légers basés sur des idées européennes mais en les adaptant aux désirs nationaux. Ils se distinguaient par leur extrême simplicité, leur petit prix et leur curieuse physionomie, souvent avec des sièges en tandem - c'est-à-dire l'un derrière l'autre - pour gagner de la place.
En quelques mois, une trentaine d'entreprises dédiées à la production de vélos-autos voient le jour et une centaine d'autres annoncent travailler sur un véhicule aux caractéristiques similaires, en attendant des investisseurs. El boom Les résultats et le succès obtenus ont été très grands, bien que les résultats et le succès aient été assez faibles.
James Scripps-Booth a également choisi de créer un cyclecar. Il a fait comme les autres, utilisant un cadre de lattes et de planches de bois, plaçant un banc pour deux personnes en tandem. En bas, deux essieux sans suspension et quatre fines roues de vélo. Il a acheté sur le marché un moteur bicylindre en V refroidi par air de marque Spacke et, pour donner une touche spéciale à une voiture aussi simple, il a installé un capot en forme de torpille, avec un nez à l'avant. C'était lui fusée ou fusée.
Inspiré de la Bédélia française, le prototype montait toujours le siège du conducteur derrière celui du passager, bien que dans les modèles de production, ce concept unique soit modifié. La transmission comprenait la courroie d'entraînement typique du cyclecar, une boîte de vitesses à deux vitesses et des freins à tambour sur les roues arrière uniquement. Il s'est associé à John Batterman pour créer la Scripps-Booth Cyclecar Company, proposant son modèle en version deux places et avec un arrière de style fourgon.
Ils ont pu vendre environ 400 unités en profitant du boom du cyclecar dans le Nouveau Monde entre 1913 et 1915, à un prix légèrement inférieur à celui de la Ford T.
