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Villa d'Este 2021. Sélection de lignes uniques et de mécaniques innovantes

Organisée les premiers jours de ce mois d'octobre, la Villa d'Este propose une nouvelle fois une sélection de pièces uniques où l'excellence mécanique rime avec le meilleur du design. De plus, voir l'affichage de leur véhicule, c'est comme parcourir l'évolution du sport automobile, car l'organisation a organisé des modèles d'avant-guerre avec une histoire dans les Mille Miglia aux créations Pininfarina basées sur une FIAT 500 populaire. Nous sélectionnons certaines des unités les plus populaires pour vous intéressant de la main des photographies d'Unai Ona.

Photographies : Unai Ona

La première fois, c'était en 1929. C'était il y a presque un siècle. Une époque où de nombreuses voitures pouvaient être des classiques dans la mesure où il existe des modèles qui naissent assise assise, mais pas historiques, puisque le temps qui passe n'avait pas encore fait sa marche ruineuse. En fait, le vainqueur était une Isotta Faschini Type 8A. Sans aucun doute l'une des automobiles les plus fascinantes des années précédant la Seconde Guerre mondiale. Surnommé par certains le "Rolls Royce Italienne". Doté de qualités majestueuses présidées par son moteur de 7 litres. Cependant, la vérité est qu'en 3, la 1929A n'était en production que depuis cinq ans. Il lui en restait même deux à faire.

Avec cette genèse, il est impossible de ne pas concevoir Concours d'élégance Villa d'Este comme l'un des rendez-vous de référence pour le sport automobile classique mondial. Un événement né sous l'égide de l'Automobile Club di Como avec le Grand Hotel Villa d'Este. Deux pionniers qui ont remarqué les expositions haut de gamme qui ont proliféré dans toute l'Europe au cours des heureuses années 20. Un calendrier où le récemment remis de Biarritz. Curieusement, il a également été inauguré en 1929. Une ère d'hôtels, de voyages et de voitures uniques. Ce qui a été tronqué par l'éclatement de la bulle économique et les bombes de la dernière guerre mondiale.

Ainsi, la Villa d'Este n'a pas réussi à retrouver sa splendeur d'antan. Et c'est que seules quelques éditions libres comme celles de 1948 et 1949 ont pu être conservées.Deux retours brefs suivis de quelques tentatives plus sérieuses déjà dans les années XNUMX et au début des années XNUMX. Éblouissements isolés qui ne s'allumaient pas jusqu'en 1999 lorsque le groupe BMW a repris la compétition. Installation d'un mélange de voitures classiques et de prototypes contemporains. Quelque chose que nous avons pu revoir dans l'édition qui s'est tenue les premiers jours de ce mois d'octobre. Partage de l'espace l'i4 électrique futuriste avec le prototype 2800 GTS de Pietro Frua.

D'OSER OU DE RESTER SUR LE BORD

Lorsqu'au début des années soixante Pietro Frua a remporté un contrat pour concevoir la nouvelle gamme de verres allemands, sa carrière a fait un bond en avant à l'étranger. Fait qui à la fin de la décennie aurait pu être amplifié, puisque son rachat par BMW a donné à Frua la possibilité de concevoir des modèles de grandes séries. Ou du moins c'est ce qu'il croyait, puisqu'en réalité les gens de BMW ont toujours été assez conservateurs dans le choix de leurs lignes. Personnage pour lequel ils n'ont jamais ouvert la porte à l'italien malgré le fait qu'il affichait des designs élégants. Bien moins audacieux que ceux exécutés par Giugiaro ou Gandini à cette époque.

BMW 2800 GTS Pietro Frua restauré par BMW Classic

Cependant, la vérité est que de la part de Pietro Frua, il n'y avait aucune passion pour essayer. Engagement démontré dans plus de dix designs présentés à BMW, parmi lesquelles se distingue la 2800 GTS Coupé en vert, restaurée il y a deux ans par le service classique de la marque. Une unité qui, d'ailleurs, a passé de nombreuses années en Espagne après avoir été acquise au Salon de Barcelone. Un avant-goût de ce que c'est que de rester à la pointe. Bien que BMW n'ait jamais entrepris de fabriquer le design Frua, il l'a accepté comme voiture d'exposition lors de foires internationales. Juste la nature prudente que Lamborghini n'a jamais eue.

Et cela se comprend, puisque tandis que la marque allemande s'est imprégnée du développement de la massive Serie3, l'italienne l'a fait dans celui de la Countach. Deux produits totalement différents. Car alors que la BMW devait séduire le plus grand public possible celle de Lamborghini était appelée à faire preuve d'extravagance afin de se différencier de marques comme Ferrari. Ainsi, à Sant'Agata Bolognese, il a fallu oser donner carte blanche à un créateur de mode comme Marcello Gandini. Parmi ceux-ci, un créateur au début de la trentaine, désireux de sublimer le design du coin avec un modèle qui poserait les bases des supercars ultérieures.

Réplique du premier prototype de la Countach

Une démarche qui s'incarne dans un premier prototype que tout fan de nos jours considérerait comme un joyau de premier ordre dans l'histoire du sport automobile. Mais qu'à l'époque Il a été détruit dans le cadre des crash tests et des tests de sécurité réalisés en 1974 lors du développement de la Countach. Recréer cette LP500 de 1971 a coûté plus de 25.000 XNUMX heures de travail entre un passionné et les spécialistes de Polo Storico Lamborghini. Un travail artisanal avec lequel célébrer le demi-siècle de la création de Gandini qui finira par donner naissance à la Countach en standard.

D'abandonner une avance à aller trop vite avec elle

La Villa d'Este donne l'occasion de voir une multitude de créations uniques. Exercices de style réalisés à partir d'automobiles plus ou moins connues. Cependant, la chose la plus intéressante à propos de cette citation sont les modèles des années vingt et trente. Des joyaux des temps dorés très difficiles à voir dans des lieux qui ne sont pas à la hauteur des grandes compétitions internationales. En ce sens, le Lancia Dilambda Série 1 Carlton de 1930 est un exemple très particulier. D'une part, ce modèle a la particularité mécanique de Lancia. Quelque chose vu dans le fait que son moteur avec 8 cylindres et environ 100CV n'est pas en ligne. Mais dans un V8 compact à seulement 24º très innovant pour l'époque.

Lancia Dilambda Série 1 Carlton de 1930

En revanche, à l'extérieur, il arbore une carrosserie élégante mais avec une certaine touche sportive grâce à ses deux portes à ouverture suicide et à des tons pastel doux. Travail du Londoner Carlton Carriage. Ce qui a été possible grâce au fait que Lancia a renoncé à la monocoque Lambda dans la Dilambda sachant que cette voiture haut de gamme serait carrossée par divers ateliers. Une caractéristique des voitures d'avant-guerre, qu'Isotta a essayé d'enterrer avec un design aussi révolutionnaire que celui de la 8C Monterosa. Sans aucun doute, l'un des modèles les plus intéressants parmi tous ceux qui ont été vus à Villa d'Este 2021.

Une affirmation qui se base plus sur ce qu'il y a sous le corps que sur celui-ci. Bien sûr, sans enlever un iota d'excellence au majestueux design Boneschi. Ce qui habille cet exemplaire de 1948 qui se revendique comme l'un des deux seuls survivants des quatre ou cinq prototypes 8C construits. Un véhicule avec lequel Isotta a beaucoup misé sur sa réinvention après la Seconde Guerre mondiale. Un concours dans lequel ses comptes ont survécu en fabriquant des équipements aéronautiques, mais qui une fois terminé a ramené la marque sur le segment des voitures de luxe.

En ce sens, Isotta parie lourdement avec une nouvelle configuration où votre V8 a été mis sur l'essieu arrière. Un design révolutionnaire pour le moment. Prouver qu'une voiture pouvait être fabriquée sans avoir besoin d'un tunnel de transmission. Quelque chose qui a laissé la cabine avec un plancher plat, sans obstacles, lui permettant d'accueillir trois passagers dans chacune des deux banquettes. Ainsi, Isotta a tenté de donner un tour complet en termes de confort de conduite aux véhicules de luxe du moment en présentant la 8C au Grand Palais à Paris en 1947. Une tentative trop ambitieuse pour le moment. Ce qui s'est terminé par la fermeture de l'entreprise deux ans plus tard.

DE LA RÉSISTANCE AUX COURSES DE COURSE. DEUX SPORTS RARES

Avant de passer définitivement aux années d'après Seconde Guerre mondiale, on va s'arrêter à deux raretés aperçues dans cette Villa d'Este 2021. L'une d'entre elles peu connue aujourd'hui. Mais en son temps il atteint une excellence technique capable de monter sur trois places sur le podium de la première édition des Mille Miglia en 1927. Nous parlons de l'OM. Un nom bref sous lequel le Officine Meccaniche, qui a commencé à fabriquer des voitures de sport dans son atelier de Brescia à partir de 1917. Tâche dans laquelle elle a atteint l'excellence avec la 665 Sport. Un six cylindres de près de 4 litres qui s'habille en l'occurrence d'une carrosserie allégée en charge de Zagato.

Un symbole du sport automobile transalpin, qui a été vu une dizaine de fois au cours des deux dernières décennies dans les Mille Miglia Storica. Une perle des années vingt qui lui va bien Graf & Stift SR4 SP de 1925. Une voiture autrichienne bien que le lion comme ornement de capot puisse faire penser à quelque chose d'anglais, à la manière de celles de Trafalgar Square. Né comme une version courte du châssis du modèle de berline, son moteur six cylindres en ligne de 7'8 litres produisait 120CV propulsé par deux carburateurs Zenith. La puissance qui s'ajoute au faible poids a fait de ce Graf & Stift un modèle vraiment compétitif dans les courses d'ascension du moment. Qui sait. Peut-être que quelqu'un le considère comme un ancêtre possible de la Porsche 909 Bergspyder. Encore un grimpeur avec un goût prononcé pour les Alpes.

DE LA MONTÉE AU CIEL À LA DESCENTE EN ENFER. TURBINES DANS LA VILLA D'ESTE

Lorsque vous recherchez l'histoire de chaque voiture de série, vous trouverez toujours des histoires fascinantes du point de vue de la technologie ou de la gestion d'entreprise. Cependant, quand on va à la compétition tout devient encore plus vibrant. Et nous ne parlons pas seulement de pièces uniques avec des solutions d'ingénierie au plus haut niveau. Mais aussi des biographies épiques d'ascension et de chute. De ceux si symptomatiques des gloires et des misères dans la forme et la manière des mythes classiques. Dans ce fil, Villa d'Este 2021 a proposé plusieurs exemples, dont un véhicule qui, au-delà des courses de côte vers les sommets des Alpes, semblait vraiment vouloir voler

Ceci est la Américain Howmet TX. Une expérience née à la fin des années XNUMX dans laquelle on a tenté d'appliquer le moteur à turbine à gaz au sport automobile. Un a priori pas aussi farfelu qu'il y paraît. Après tout, les solutions si largement appliquées aujourd'hui telles que l'injection directe ou la turbocompression viennent de l'aéronautique où les dispositifs à turbine étaient déjà la monnaie courante. Cependant, malgré les 77 kilos du moteur et ayant été sur la ligne de départ de courses comme Le Mans, Daytona ou Sebring, la Howmet TX n'a ​​jamais réussi.

Howmet TX

Dommage, car le son émis par son moteur conçu à l'origine par Ray Aviation & Engineering pour un hélicoptère militaire mérite d'être écouté. D'abord avec un clic sec suivi de quelques secondes de silence. Moment après lequel un autre clic plus doux annonce une accélération du mécanisme similaire -mais beaucoup plus puissant- au son des voitures de Formule E. Très curieux en effet. D'autant plus que cette voiture à turbine, contrairement à des essais comme la FIAT Turbina de 1954, a bel et bien touché les pistes même si c'était de manière concise.

Un petit tour dans la compétition, mais vraiment audacieux et révolutionnaire. Un fait qui classe la Howmet TX parmi les voitures de course conceptuelles les plus excitantes de tous les temps. Quelque chose qui n'a rien à voir avec lui Ferrari 512BB LM. Une vieille connaissance pour tout fan de course d'endurance, qui était plus qu'un retour dans le ciel ou en eau froide pour Ferrari. Bien sûr, déjà convaincu qu'il ne valait pas la peine de continuer à investir des ressources dans le Mans dominé par Porsche et Matra. Fait qui a poussé la Scuderia à abandonner les Sport Prototypes pour concentrer toute son attention sur la F1 en 1974.

Ferrari 512BB LM 1981

Cependant, Ferrari a continué à apporter sporadiquement son soutien à certaines équipes privées. L'un d'eux - sinon le plus important - était l'équipe de course nord-américaine de Luigi Chinetti. Ami personnel du Commendatore, qui avait vu assez de potentiel dans le 512BB pour gagner Le Mans. Ainsi les choses, Chinetti a utilisé son amitié avec Enzo Ferrari pour lancer un projet dans lequel ceux de Maranello et de Pininfarina ont travaillé dur.. Une version avec un meilleur aérodynamisme, boostée jusqu'à 470CV pour seulement 1050 kilos de la refonte faite par Pininfarina dans sa soufflerie.

Selon les sources consultées, 16 à 25 unités ont été fabriquées, célébrant cette année quatre décennies depuis sa première sur les circuits en 1981. La 512 BB LM qui a été aperçue à Villa d'Este est celle qui a été livrée à l'équipe nord-américaine américaine Ron Spangler. Unité qui a couru à Sebring et Daytona mais qui, curieusement, est en train de récolter plus de succès grâce à Le Mans Classic.

DE VOULOIR ÊTRE ENCORE MEILLEUR QUE VOUS. MODIFIÉ À VILLA D'ESTE

L'une des constantes des compétitions comme la Villa d'Este est de présenter des pièces uniques dans lesquelles une voiture déjà magnifique a été modifiée pour lui donner de meilleures performances. Sur ce point, on trouve deux voitures d'origine différente mais convergeant vers l'excitation de vouloir être meilleur que vous ne l'êtes déjà. Ainsi, d'une part, nous avons une Lamborghini Countach LP400S spectaculaire et retentissante. Et de l'autre, une FIAT 500 modeste mais très performante. Deux modèles bien connus du grand public, mais qui dans ce concours d'élégance nous avons vu se transformer en créations très intéressantes.

D'une part, en ce qui concerne la FIAT 500, elle s'était muée en une 500 Abarth 1957 Pininfarina. Une version optimisée par l'Atelier Scorpion. Ce qui n'est vraiment pas une nouveauté au niveau mécanique, mais au niveau du design puisque sa carrosserie a été entièrement retravaillée par Pininfarina pour donner au petit utilitaire de seulement 3 mètres de nombreux détails et qualités présents dans les Ferrari du moment. . Une pièce qui est sans aucun doute l'une des transformations les plus curieuses parmi les nombreuses réalisées avec la FIAT 30 comme base, qui est entre les mains de la même famille depuis son assemblage dans les ateliers Pininfarina.

FIAT-Abarth 500 Pininfarina 1957

D'autre part, et évoluant dans un contexte de pouvoir totalement différent, la Countach LP400S exposée à la Villa d'Este avait muté en 1978 Walter Wolf Special Bertone. Peut-être l'une des Lamborghini les plus radicales jamais construites, née de la conviction que la Countach n'était pas assez extrême. Une affirmation qui nous semble le fruit d'un pilote aux envies suicidaires. Mais cela dans le cas de Walter Wolf a été incarné dans une voiture améliorée avec l'aide du légendaire ingénieur en chef Lamborghini Gian Paolo Dallara.

Lamborghini Countach LP400S Walter Wolf Spécial Bertone 1978

Ainsi, la collaboration entre la marque et le pilote et magnat du pétrole canadien s'incarne dans une Countach de plus de 500CV pour laquelle Pirelli devait fabriquer des pneus spéciaux. Une expérience intéressante dans laquelle l'expérience en F1 - Wolf avait sa propre équipe entre 1976 et 1979 - s'est transformée en une supercar aussi radicale que peu somptueuse sur les circuits. Bref, l'éternelle contradiction de Lamborghini. La même qui avait d'autres modèles performants présents à la Villa d'Este comme la Bugatti EB110SS ou l'Isdera Commendatore 112i.

De magnifiques exemples de la fièvre des supercars parmi lesquels un FIAT 508 Balilla aérodynamique. La création en 1935 de la Direction de la Concurrence et des Carrosseries Spéciales de FIAT, construite sur la base d'une 508 avec un moteur de 36CV.

De quoi faire de ce modèle une voiture pleinement ancrée dans l'histoire des Mille Miglia, dont seulement une trentaine de modèles ont été réalisés arborant ce magnifique arrière aérodynamique. Pour nous, une voiture fascinante où prendre un modèle populaire devient plus loin possible et utile pour entrer dans le monde de la compétition. Une dernière pièce qui résume très bien ce que pensent les Italiens du sport automobile.

Arrière de la FIAT Balilla Aerodinamica

Photographies : Unai Ona

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Miguel Sánchez

Écrit par Miguel Sánchez

À travers les nouvelles de La Escudería, nous parcourrons les routes sinueuses de Maranello en écoutant le rugissement du V12 italien; Nous parcourrons la Route 66 à la recherche de la puissance des grands moteurs américains ; nous nous perdrons dans les étroites ruelles anglaises suivant l'élégance de leurs voitures de sport ; nous accélérerons le freinage dans les virages du Rallye de Monte-Carlo et, même, nous nous remplirons de poussière dans un garage en sauvant des bijoux perdus.

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