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V1035, une histoire d'Alfa Romeo en F1, le Groupe C et la Pro-Car ratée

Depuis qu'elle a quitté le championnat de F1 après avoir remporté ses deux premières éditions, Alfa Romeo a connu des épisodes plus ou moins sporadiques avec la catégorie reine. Une longue liste d'événements mettant en vedette Cooper, Brabham, sa propre équipe dans les années 1035 et, bien sûr, le cas intéressant du moteur VXNUMX.

Revue de l'histoire mécanique de Alfa Roméo en F1 L'apparition en 1988 du moteur V1035 est frappante. Défini par ses 10 cylindres disposés en deux rangées à 72º, cette conception de l'ingénieur Pino D'Agostino avait une capacité de 3,5 litres pour produire plus de 630 CV avec une rotation diabolique à 13.300 XNUMX tr/min. Quelques personnalités marquantes qui n’ont cependant jamais pu démontrer leur valeur sur les circuits.

Et, bien qu'on ait parlé du moteur V1035 à la fois en relation avec la F1 et la série Pro-Car ou le Groupe C lui-même, il n'a jamais été utilisé pour la compétition, non seulement pour des raisons techniques mais aussi pour d'autres raisons. politiques de l'entreprise ou la gestion sportive au sein du Groupe FIAT.

Bref, une histoire vaste et complexe malgré sa brièveté – moins de trois ans – qui devrait être abordée bien plus tôt. Plus précisément depuis 1975 ; année au cours de laquelle les graines semées par Carlo Chitti A la fin des années 33, avec la Type 1975, ils germèrent jusqu'à remporter le Championnat du Monde XNUMX.

Un exploit conquis par Alfa Roméo 33 TT12, capable de développer environ 500 ch à 11.500 12 tr/min grâce à son VXNUMX à cylindres à course courte. Tout cela monté sur un support raffiné « Telaio Tubolare » inséré dans la meilleure tradition du châssis tubulaire fabriquée par la marque puisque, en 1958, Mario Colucci créait la base de l'Alfa Romeo-Abarth 1000 avec seulement 640 kilos.

TT12, DU MONDE DES MARQUES À LA F1

Loin d'être une coïncidence ou un simple coup de chance, la victoire remportée au Championnat du Monde des Marques en 1975 s'avère être la fruit d'un long voyage, d'un programme bien calculé, dans lequel les techniciens d'Autodelta avaient joué un rôle clé avec Carlo Chiti aux commandes.

De même, depuis le projet du Type 33 a commencé en 1964 avec les premières esquisses d'un V8 de deux litres, chez Alfa Romeo ils avaient grandement rafraîchi leurs connaissances en mécanique de compétition au plus haut niveau.

À ce stade, il n’est pas difficile de comprendre comment la marque a voulu voir grand en planifiant un retour triomphal en F1; un retour à celles de 1950 et 1951 au cours desquelles il remporta les deux premières saisons de la catégorie grâce à Fangio et Farina avec leur Alfetta 159.

Bien entendu, en raison de l'énorme investissement nécessaire, la maison italienne - propriété publique à travers l'Istituto per la Ricostruzione Industriale - a cherché à le faire de manière indirecte en se contentant de fournisseur de moteurs. Un contexte favorable à l'entrée en scène de Brabham.

BRABHAM ENTRE EN SCÈNE

Après avoir remporté le titre des pilotes de F1 lors des saisons 1959 et 1960 grâce aux révolutionnaires Cooper à moteur central arrière, Jack Brabham décide de fonder sa propre équipe en 1962 et remporte avec elle la saison 1966. Désormais, le Organisation des courses Brabham Elle est devenue l'une des références fondamentales de la grille de F1 même malgré son conservatisme technique par rapport à la toujours innovante Lotus.

Cependant, lorsque l'équipe tomba sous la direction de Bernie Ecclestone Au début des années 44, tout cela a commencé à changer grâce à l’avènement de Gordon Murray. Encore très jeune, son audace et son air frais en matière de design donnent des résultats prometteurs avec le BT1974 de XNUMX.

Propulsée par l'éternel bloc Ford-Cosworth DFV, cette voiture a introduit des changements décisifs en matière aérodynamique en introduisant de nouveaux éléments tels que les jupes latérales ; une série d'améliorations avec lesquelles Brabham s'est encore une fois montré particulièrement compétitif -sans toutefois pouvoir atteindre le niveau de Ferrari ou McLaren-, l'Argentin Carlos Reutemann devenant troisième du championnat des pilotes de 1975.

Cette année où Bernie Ecclestone a décidé de parier sur quelque chose de différent, en changeant de fournisseur mécanique pour signer un contrat avec Alfa Romeo pour la saison suivante avec la TT12 comme protagoniste. Un moteur qui, en plus de ayant démontré sa solvabilité au Championnat du Monde des Marques, semblait être une bonne option pour une utilisation dans une voiture de F1.

1976, ALFA ROMEO DE NOUVEAU EN F1

Même si a priori tout semblait aller en faveur de l'association entre Alfa Romeo et Brabham, la vérité est que pour Gordon Murray cela n'a pas été facile du tout adapter le moteur TT12 au châssis de l'équipe britannique. Et bien que la mécanique fournie par Alfa Romeo ait donné de bonnes attentes grâce à son angle de 180º - parfait pour réduire le centre de gravité ainsi que l'aérodynamisme - dans la pratique, le poids a considérablement augmenté par rapport à l'utilisation du Ford-Cosworth.

En fait, les résultats se sont effondrés, rendant la situation avec le Reutemann part chez Ferrari. Cependant, Ecclestone - toujours enclin aux grosses finances - a réagi en signant le double champion du monde Niki Lauda avec un contrat d'un million de dollars pour 1978 et 1979 sous le généreux parrainage de Parmalat.

BT48, la fin de la relation entre Alfa Romeo et Brabham.

Des années complexes, où Gordon Murray a continué ses recherches sur l'aérodynamique - on ne pouvait pas obtenir grand-chose de plus du TT12 que ce qui était déjà proposé en 1976 - avec des innovations telles que le controversé "fan» installé sur le BT46B. Cependant, alors que lors de la première de ses deux saisons, Niki Lauda n'a remporté que la victoire dans le GP d'Italie comme son plus grand succès, la saison suivante, il est tombé à la 14e place.

1979, ALFA ROMEO EN F1 AVEC PROPRE ÉTIQUETTE

Le moteur Alfa Romeo étant incapable d'évoluer davantage, Brabham a décidé de mettre fin à la relation avec la maison italienne au cours de la saison 1979, présentant la BT49 avec le moteur Cosworth DFV beaucoup plus compact et plus léger pour la saison suivante.

Cependant, et dans une démonstration d'imprudence totalement non dissimulée, Alfa Romeo a présenté sa propre voiture sous la forme de la 177. Présentée en première au GP de Belgique 1979, ​​il a finalement été révélé que Carlo Chiti J'y travaillais depuis deux ans auparavant. fantasmant ainsi sur le retour de la marque italienne en F1 non pas en tant que fournisseur mécanique, mais en tant qu'équipe à part entière.

Et oui, il l'a fait. Mais, à vrai dire, peu s’en souviennent puisque les résultats n’étaient pas frappants. Accablé par leur moteurs et châssis obsolètes, ces voitures de F1 ont roulé sur les pistes de 1979 à 1985 avec le parrainage de Marlboro d'abord et de Benetton plus tard.

Avec seulement trois courses, la 177 représentait les difficultés du retour en F1 avec sa propre équipe.

Tout cela pour, comme meilleur résultat, obtenir une troisième place au GP des États-Unis de 1981 avec la 179, une autre troisième à Monaco en 1982 avec une 182 atmosphérique - Autodelta était déjà test avec le turbocompresseur, préparant pour cette année-là une unité dans ce sens - et une deuxième place en Afrique du Sud 1983.

ALFA ROMEO 184T, LA DERNIÈRE JUSQU'À L'TEMPS ACTUEL

Sur le papier – qui résiste à tout – l'Alfa Romeo 184T de 1984 avait tout pour être une voiture de F1 plus que digne. Finalement construit autour d'une monocoque en fibre de carbone - et non des simples caissons en aluminium rivetés du 177 -, il pesait environ 500 kilos après avoir été supprimé le lourd bloc TT12 afin de le remplacer par un V8 de 1.5 litre avec turbocompresseur comme son prédécesseur le 183T l'avait déjà fait.

Nous parlons évidemment d'un bon design - le premier travail de Mario Tollentino avant d'aboutir chez Dallara en réalisant un châssis - même si, vu ses résultats au cours des saisons 1984 et 1985 - avec de nombreux abandons - rien n'incite à l'optimisme.

Alfa Romeo 184T avec son parrainage reconnaissable de l'entreprise textile Benetton.

Une situation décadente tuée dans l'œuf par FIAT, qui venait de racheter Alfa Romeo à l'État italien sans pouvoir se permettre des dépenses inutiles au milieu d'un processus si coûteux que, ne nous y trompons pas, a emporté l'avenir de ce que Lancia aurait pu être au cours des années 1990 et après. En outre, Ferrari était déjà à l'intérieur de FIAT; Fin ainsi la discussion sur la direction des efforts par rapport à la F1.

AUTOUR DE LIGIER, LA V1035 APPARAIT

Malgré sa nouvelle situation sous l'égide du groupe FIAT, Alfa Romeo a décidé de ne pas se fermer complètement à sa présence en F1, en signant un accord de fourniture de moteurs à la F1987 en XNUMX. L'équipe Ligier. Tout cela grâce à un bloc quatre cylindres à double turbo qui, compte tenu du peu d'expérience de la marque en matière de suralimentation, présentait des problèmes techniques à chaque essai.

aussi Alfa Romeo n'avait pas de marge particulière par rapport à FIAT pour s'impliquer dans le projet. C'est pourquoi le mécontentement de Ligier frôlait le désespoir, voyant comment chez Williams chaque séance d'essais était accompagnée de plusieurs techniciens Honda supervisant toutes les pannes alors que, dans son cas, Alfa Romeo donnait à peine des explications et une formation sur la façon de résoudre les problèmes de fiabilité présentés. ce double turbocompresseur.

Cependant, Ligier a tenu encore un peu grâce aux promesses milanaises d'un nouveau moteur : le V1035 tant attendu. Adapté aux nouvelles homologations F1, ce V10 72º donnait plus de 630 CV et promettait en outre de résoudre les problèmes de fiabilité. Et oui, c'était crédible car, ce n'est pas en vain et à la grande joie des techniciens de l'entreprise italienne, qu'on a renoncé à la suralimentation pour être strictement atmosphérique.

ALFA ROMEO EN F1 ? FIAT A DIT NON

Puisqu'il s'agit d'un court article sur une époque précise d'Alfa Romeo en F1, nous n'allons pas nous attarder sur certaines intrigues de pouvoir entre la direction de FIAT à Turin et les mécaniciens Alfa Corse les plus rebelles à Milan. Mais croyez-nous, cela aurait très bien pu être raconté par Mario Puzo dans une intrigue façon Parrain.

Cela dit et pour résumer, Alfa Romeo a présenté en 1988 son moteur V1035 avec la même joie qu'un enfant vient à vous avec un visage espiègle après avoir fait quelque chose qu'il reconnaît au fond comme interdit. Et l'absorption d'Alfa Romeo coûtait à FIAT une grosse somme d'argent parce qu'il avait vraiment pris au sérieux son sauvetage et son renouveau.

Moteur V1035

Ainsi, les coûts de développement d'un nouveau moteur de F1 n'ont pas été envisagés ; encore moins lorsque Ferrari faisait déjà partie du groupe FIAT depuis la fin des années soixante. Avec tout cela, la gestion sportive coordonnée par Cesare Fiorio contraint de rompre l'accord avec Ligier laissant ainsi le moteur V1035 abandonné dans son application à la F1.

EN DÉSPERATION, ALFA ROMEO N'ABANDONNE PAS

Vu en perspective, la vérité est que - même si cela peut nous déranger car «alfistes»- La vision de Cesare Fiorio était la plus précise. D'abord parce qu'en fin de compte, les performances d'Alfa Romeo en F1 dans les années XNUMX Cela n’avait pas vraiment été très efficace.. Et aussi parce que, bien sûr, il était naturel de réserver Lancia au WRC, Ferrari à la F1 et Alfa Romeo pour les championnats de voitures de tourisme.

Une division dans laquelle le groupe C est absent pour la Coupe du Monde des Marques même si, comme nous le savons très bien, cela avait déjà été tenté avec le LanciaLC2 -auquel Ferrari avait même collaboré sous la coordination du département compétition FIAT géré par les restes d'Abarth- pour, au final, tombez amoureux de la puissance de la Porsche 956.

La Lancia LC2 était une tentative coordonnée du groupe FIAT de prendre le contrôle du Mans.

Quoi qu'il en soit, Bernie Ecclestone est réapparu devant Alfa Romeo en proposant de participer à la future Pro-Car ; une compétition antérieure au GP de F1 où couraient des véhicules dont les carrosseries étaient basées sur des voitures de tourisme de masse propulsé par les mêmes moteurs présents sur la grille de F1. Évidemment, dans la maison de «bisción"Ils n'ont pas eu le temps de revenir à leurs anciennes habitudes en créant l'Alfa Romeo 164 Pro-Car.

ALFA ROMEO 164 PRO-CAR, UN CAPRI AVEC UNE BONNE VITESSE DE POINTE

Peut-être en raison du souvenir de la relation passée entre Brabham de Bernie Ecclestone et le département moteur d'Alfa Romeo, la 164 Pro-Car est née si rapidement. En fait, il l'a fait d'une manière si brillante qu'il n'a même pas laissé le temps à l'idée de ce championnat de s'installer ; De plus, ceci ne se matérialiserait jamais car cela n’intéressait pas suffisamment les constructeurs.

Dans ce contexte, qu'aurait-il pu être une bonne plateforme publicitaire Pour les marques - tout comme ce qu'interprétait l'ancien Groupe B, qui ne ressemblait en rien aux voitures de série sinon par des carrosseries qui leur rappelaient - cela s'est effondré, ne laissant que l'Alfa Romeo comme seul modèle développé. .

Cependant, et même si ce n'était pas de manière compétitive, les fans de sport automobile ont pu le constater sur la piste. En fait, certains se souviennent encore de ces images diffusées depuis le circuit de Monza dans les instants précédant le GP d'Italie 1988, où piloté par Ricardo Patrese Ce véhicule équipé du moteur V1035 dépassait les 330 km/h en ligne droite.

Ce chiffre qui rendait finalement compte des possibilités offertes par le moteur boycotté par la direction de César Fiorio.

SANS ALFA ROMEO EN F1 IL Y A UN PARI SUR LE GROUPE C

Comme nous le voyons, le dernier grand succès d'Alfa Romeo en course automobile était venu avec la victoire au Championnat du Monde des Marques de 1975. Un souvenir incessant dans la maison italienne, qui semblait ravivé par le l'annonce faite par la FISA pour la saison 1991Précisément, en relation avec le Championnat du Monde d'Endurance.

Et, convaincu par Bernie Ecclestone - le persil de toutes les sauces quand on parle de forte concurrence sur asphalte - renouvelé le règlement des Sport Prototypes protagonistes du Groupe C. Tout cela pour qu'ils puissent monter les mêmes moteurs atmosphériques avec jusqu'à 3.5 litres déjà présents en F1.

Et oui, évidemment, chez Alfa Romeo, ils sont revenus dans la mêlée, y voyant l'occasion idéale pour, enfin, utiliser le moteur V1035 au sein d'une catégorie qui, d'ailleurs, obéissait plus ou moins aux diktats imposés au sein du groupe FIAT puisqu'elle n'entrait même pas dans le domaine des Lancia ni chez Ferrari.

Ainsi, en collaboration avec le spécialiste de la compétition Osella, le développement du futur SE048SP a débuté sur la base d'un châssis monocoque en fibre de carbone recouvert d'une carrosserie aérodynamique conçue pour maximiser les possibilités d'effet de sol ; quelque chose qui se ressent très bien grâce au carénage de ses roues arrière.

LE DTM APPARAÎT À L'HORIZON

Comme s'il s'agissait d'une opération d'intérêts géopolitiques, les tests réalisés avec le SE048SP ont été réalisés en secret strict; à tel point que, encore aujourd'hui, Alfa Romeo elle-même ne donne pas trop d'informations sur ce Sport Prototype conçu pour repositionner la marque sur des circuits comme Le Mans.

Quoi qu’il en soit, ce que l’on sait, c’est que le moteur V1035 présentait autant d’avantages que de problèmes de fiabilité. De plus, pour tenter d'économiser le reste du travail, un moteur livré par Ferrari a été utilisé, même si, dans l'ensemble, tout ne semblait pas fonctionner correctement ou, du moins, nécessitait quelques réparations. coûts d'amélioration si onéreux que personne dans le groupe FIAT n'était prêt à payer.

À ce stade, le projet de ce nouveau Groupe C a été clôturé dans un grand silence. Et en outre, sur la base du 155, le département des courses du Groupe FIAT a réussi à obtenir le Championnat italien de voitures de tourisme en 1992 grâce à la version V6 GTA ; la base nécessaire pour voir grand et juste un an plus tard se rendre au DTM avec le 155 V6 TI.

Equipée d'un V6 de 2.5 litres et de 420 ch à 11.800 XNUMX tr/min, elle a réalisé ce qui semblait impensable à ses débuts : battre les Mercedes, Audi et BMW chez elle, signant ainsi l'une des meilleures - et des plus imprévisibles - pages de l'histoire. du DTM. Une magnifique victoire avec lesquels s'est matérialisée la vision de Cesare Fiorio : Ferrari pour la F1, Lancia pour le WRC et Alfa Romeo pour les courses de voitures de tourisme.

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Écrit par Miguel Sánchez

À travers les nouvelles de La Escudería, nous parcourrons les routes sinueuses de Maranello en écoutant le rugissement du V12 italien; Nous parcourrons la Route 66 à la recherche de la puissance des grands moteurs américains ; nous nous perdrons dans les étroites ruelles anglaises suivant l'élégance de leurs voitures de sport ; nous accélérerons le freinage dans les virages du Rallye de Monte-Carlo et, même, nous nous remplirons de poussière dans un garage en sauvant des bijoux perdus.

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