Miguel Sánchez
Dans l'histoire du design automobile, peu de périodes ont été aussi mouvementées que les années entre les années 1968 et les années 1970. Une période au cours de laquelle, grâce aux carrossiers italiens, l'aspect esthétique des supercars a radicalement changé. En fait, entre XNUMX et XNUMX, au moins cinq prototypes essentiels sont apparus pour comprendre la révolution de la conception des coins. Dominé par ses volumes droits et anguleux, ils ont tellement abaissé la hauteur qu'ils ont même eu besoin de portes à ouverture verticale. Quelque chose de très bien illustré par l'Alfa Romeo Carabo. La première de cette saga expérimentale, signée Marcello Gandini sur la base d'une Type 33.
De plus, après cette création Bertone, Pininfarina a également rejoint le nouveau courant stylistique grâce au Module 512S conçu par Paolo Martin. Un véritable présentoir futuriste avec sa hauteur de seulement 90 centimètres. En fait, un peu plus que ce qui a été marqué par la Lancia Stratos Zero de Bertone. Peut-être, le jalon avec lequel la conception du coin a atteint son paroxysme le plus expérimental. Ainsi, ce processus dans lequel les crayons de Marcello Gandini, Paolo Martin et Giorgetto Giugiaro ont été les protagonistes a défini les lignes directrices à suivre par les supercars de demain.
De plus, ses fruits n'ont pas tardé à arriver en série, notamment grâce à Lamborghini. Qui avait besoin de surprendre sa clientèle avec une voiture capable de reproduire la fascination suscitée par la Miura en 1966. Tout cela après avoir présenté les dernières innovations à l'Espada, l'Islero et la Jarama. Deux d'entre eux ont été conçus par Marcello Gandini, qui il façonnait très bien l'image de la maison italienne avec son travail chez Bertone. Cela étant, et plus encore compte tenu de la précision avec laquelle il avait signé le Carabo, à Sant'Agata Bolognese, il a été chargé d'habiller son nouveau design avec un moteur central arrière.
Ainsi, le prototype Countach LP1971 est présenté au salon de Genève 500. Entièrement fonctionnel bien que, dans le même temps, encore clairement en phase expérimentale. En fait, son propre nom révélait ses aspirations par rapport à la réalité. Sans surprise, alors que la nomenclature LP500 laissait entrevoir l'apparition d'un nouveau moteur pouvant aller jusqu'à cinq litres, En vérité, ce prototype montait encore la mécanique V12 de quatre litres de l'Espada et de l'Islero. Tout cela sur un châssis encore en développement. Avec des panneaux soudés à l'avant et une structure tubulaire complexe à l'arrière.
De plus, la carrosserie elle-même n'a pas nécessité quelques modifications. Surtout en ce qui concerne les entrées d'air. qui ont été pleinement démontrés insuffisant pour refroidir la puissante mécanique atmosphérique. En fait, lorsque le LP1974 a finalement été présenté en 400 - la version finale pour la production - le Countach est déjà apparu avec ses entrées de type périscope caractéristiques.
De même, le châssis avait également évolué pour devenir complètement tubulaire. Plus léger mais aussi plus faible. Un point controversé dans tout ce qui fait référence aux crash-tests. Sans aucun doute, un épisode plus que controversé dans l'histoire de la Lamborghini Countach.
LAMBORGHINI COUNTACH LP500, UNE HISTOIRE PICARESQUE
Au début de 1974, la Lamborghini Countach était presque prête à entrer dans la phase de production. Cependant, il restait encore un test important à terminer. On parle des crash-tests nécessaires à l'homologation, qui devaient être passés dans les installations du MIRA britannique. Ainsi, selon certaines sources, l'unité amenée là par Lamborghini s'est écrasée dans un bloc de béton le 21 mars. De plus, les résultats étaient excellents.
Et c'est qu'à une vitesse de 50 kilomètres à l'heure, le front ne s'est déformé que d'un peu moins d'un demi-mètre. Pendant ce temps, la colonne de direction ne pénétrait que d'un peu plus d'un centimètre vers la poitrine du conducteur. Comme si tout cela ne suffisait pas, les portes étaient encore pleinement opérationnelles et, de même, la fenêtre avant avait enduré sans problèmes notables. En bref, la Lamborghini Countach était prête pour la production en série après avoir obtenu les approbations de sécurité appropriées.
Cependant, quelque temps plus tard, quelques révélations viendraient grâce auxquelles nous connaissons la ruse ourdie par le constructeur italien. Et c'est que, à la recherche du premier prototype du modèle -que LP500 a présenté en 1971- la presse spécialisée a découvert comment, précisément celui-ci, C'était le modèle utilisé lors de ces crash-tests. C'est-à-dire que la Countach a passé son homologation en utilisant un châssis complètement différent de celui monté par la version de série.
Quelque chose de vraiment controversé car, sans surprise, celui monté sur le premier prototype était beaucoup plus rigide sur sa face avant en raison des panneaux soudés. Remplacé, comme nous l'avons indiqué précédemment, par la structure tubulaire typique du LP400. En outre, ce premier prototype a finalement disparu après des années de langui dans un entrepôt à Sant'Agata Bolgnese. Un fait que certains pourraient envisager d'effacer des preuves, même si, en vérité, ce n'est pas si étrange.
En fait, la Scuderia Ferrari elle-même avait une politique de destruction de ses F1 depuis plusieurs années. Raison pour laquelle pas un seul des 156 reste. "Nez de requin" originaux. Quoi qu'il en soit, quoi qu'il en soit, la vérité est que Cela représente une page aussi controversée que littéraire dans l'histoire de Lamborghini Countach. Et c'est que, comme presque tous les grands designs, celui-ci a aussi ses zones sombres et, pourquoi ne pas le dire, débordant de picaresque méditerranéen.
