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Triver Rana, fabriqué en Biscaye et balayé par la SEAT 600

Le Triver Rana était la tentative des Construcciones Acorazadas, basées à Bilbao, de mettre de côté les coffres-forts et d'entrer pleinement dans le monde de l'automobile. Un design original et audacieux qui a cependant finalement été balayé par l'apparition de la populaire SEAT 600

Au fil du temps, l'industrie métallurgique basque a fait de nombreuses adaptations. En ce sens, un bon exemple est la trajectoire d'entreprises telles que GAC ou BH. Tous deux fondés sur la tradition des armuriers vivaient à Éibar. Bien que, déjà dans les années vingt du siècle dernier, ils se soient lancés dans le commerce du vélo. Extrêmement populaire dans une Espagne où les courses automobiles – et même la moto – restaient interdites à la majorité sociale. Ainsi les choses, parmi la classe ouvrière, le transport à pédales était l'option la plus populaire. Sans surprise, avant la guerre civile, les fabricants de vélos se sont répandus dans tout le pays. De plus, des marques comme Derbi ou Ducson s'y sont consacrées avant de passer à la moto dès les années cinquante déjà.

Une décennie au cours de laquelle, peu à peu, l'économie espagnole retrouvait son tonus. En effet, alors qu'en 1952 le rationnement du pain prend définitivement fin, ce n'est qu'un an plus tard que les premiers accords avec les États-Unis sont signés. Ainsi, le régime franquiste a achevé son repositionnement international. Raison de plus pour comprendre le décollage économique que connaît l'Espagne à l'époque. Un phénomène qui, conjugué à la croissance des villes, jeté les bases d'une société axée sur la consommation de masse. Grâce à cela, des simples cyclomoteurs, les motos et les cyclomoteurs sont devenus populaires. C'était le moment idéal pour créer des industries automobiles et cela, au Pays basque, c'était assez bien compris.

En ce sens, alors qu'à Barakaldo le Lube En nette concurrence avec la catalane Montesa, Lambretta Locomociones SA s'installe à Éibar au début de la décennie. A l'époque, GAC récoltait d'énormes succès commerciaux avec ses Mobylettes. De plus, vers 1957, Munguía Industrial signe avec l'allemand Hans Glas la production sous licence de la Goggomobil en Biscaye. Dans ce scénario, C'était indéniable la forme et la manière dont une bonne partie de la capitale basque s'était adaptée aux temps nouveaux. Passer de l'armement ou de l'industrie lourde à un contexte où le boom de la consommation a stimulé la croissance de la flotte mobile.

Il n'est donc pas surprenant que Construcciones Acorazadas SA de Bilbao ait également voulu faire le saut dans le secteur automobile grâce à la microcar Triver Rana. De plus, à ce stade, nous devons reconnaître à quel point il y avait un écart intéressant pour ces véhicules en Espagne dans les années cinquante. Pas en vain, malgré le développementalisme économique, le sport automobile était encore un problème minoritaire. Ainsi, vers 1954, Iso-Motor Italia a commencé à produire à la fois l'Isetta et sa variante industrielle, la isettacarro. En 1953, l'Autonacional SA basée à Barcelone lance le Biscúter conçu par Gabriel Voisin. Le tout couronné par l'apparition du PTV en 1956.

Face à ce scénario optimiste, Construcciones Acorazadas a combiné le développement de son propre moteur avec la poursuite de la fabrication de ses coffres-forts et meubles métalliques récurrents. De plus, déjà en 1948 la Délégation de l'Industrie lui avait accordé une licence pour la production d'automobiles. Avec tout cela, Antonio de Sopeña - à l'époque directeur de l'entreprise - a commencé à concevoir en 1953 ce qu'on appelait le Triver Rana. L'une des microcars les plus rares et les plus curieuses parmi toutes celles produites en Espagne. A mi-chemin entre l'Isetta et la FIAT 600 Multipla. Curieusement, lancé un an après ce design basque.

TRIVER RANA, LA MICRO VOITURE QUI A PRESQUE RUINE SON FABRICANT

Quelques mois après avoir réalisé les premières esquisses, le Triver Rana disposait déjà d'un premier prototype. Caractérisé par un châssis à poutre centrale sur lequel était monté le corps ovoïde, il portait un moteur à deux cylindres opposés conçu par l'entreprise elle-même. Estimé à environ 339 centimètres cubes, cet appareil à deux temps était capable de fournir près de 14 CV. Cependant, les premiers tests n'étaient pas du tout positifs. De plus, la tôle de carrosserie était très épaisse et, par conséquent, le poids et le coût de fabrication étaient affectés.

Avec tout cela, le développement du Triver Rana a pris deux ans de plus jusqu'à ce que la version finale apparaisse en 1955. Avec une cylindrée portée à 431 centimètres cubes pour produire 16 CV à 4.500 XNUMX tours par minute, maintenant le corps a été matérialisé sous la forme d'un monobloc en acier. Tout cela laissant le poids en une demi-tonne et la consommation en 3,7 litres allant "à vitesse économique". De plus, la suspension avant avait des systèmes indépendants sur chaque roue. Portant à l'arrière des arbalètes et un amortisseur hydraulique. Tout cela pour un prix de vente estimé à environ 57.000 XNUMX pesetas.

Cependant, le Triver Rana ne s'est pas accompagné d'un succès commercial. De plus, seulement 75 unités ont été assemblées alors qu'elles étaient en vente depuis plus de cinq ans. Tout cela pour mettre Construcciones Acorazadas dans une situation très délicate puisque, évidemment, les ventes n'ont pas compensé l'investissement réalisé en termes de conception et de développement. En outre, il y a une raison essentielle pour comprendre sa projection presque nulle : la SEAT 600. Apparu en 1957, il est commercialisé avec un prix de vente supérieur de seulement 13 % à celui du Triver. Ainsi, le nouveau modèle fabriqué sous licence FIAT a complètement balayé les possibilités du modèle basque.

De plus, il a également pris le reste des microcars devant. Et ce n'est pas en vain, car juste un peu plus la SEAT 600 offrait, dans sa modestie, le caractère d'une voiture à part entière. Tant en termes d'espace que de puissance et de fiabilité. Quelque chose qui a également affecté l'industrie de la moto. Laissant la plupart de ses options touristiques sans sens commercial avec 125 centimètres cubes. Ainsi les choses, Construcciones Acorazadas a voulu réagir en 1959 en préparant une alternative à la 600 grâce au Cervato. Un prototype qui, selon les témoignages graphiques, est resté dans une phase de modèle simple.

Cependant, en plus de la carrosserie en fibre de verre et en résine plastique, une évolution du bicylindre Rana a été créée pour le Cervato, augmentant la cylindrée jusqu'à un demi-litre. Fait qui pourrait expliquer pourquoi alors que dans les premiers catalogues du modèle apparaît le déplacement de 431 centimètres cubes, dans des documents publicitaires ultérieurs, le moteur est décrit comme un deux temps avec 69 de plus. En fait, introduire de petites variations était quelque chose d'extrêmement normal dans ces véhicules produits en petites séries.

Quoi qu'il en soit, la vérité est que la Triver Rana est l'une des microcars les plus originales et les plus étranges de l'histoire automobile espagnole. De plus, il a le mérite d'exemplifier aussi peu de produits que fluctuations et événements de la métallurgie basque. Une pièce historique à préserver.

Photographies : Unai Ona

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Écrit par Miguel Sánchez

À travers les nouvelles de La Escudería, nous parcourrons les routes sinueuses de Maranello en écoutant le rugissement du V12 italien; Nous parcourrons la Route 66 à la recherche de la puissance des grands moteurs américains ; nous nous perdrons dans les étroites ruelles anglaises suivant l'élégance de leurs voitures de sport ; nous accélérerons le freinage dans les virages du Rallye de Monte-Carlo et, même, nous nous remplirons de poussière dans un garage en sauvant des bijoux perdus.

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