Miguel Sánchez
La transmission intégrale a été aussi heureuse pour le rallye que malheureuse pour la F1. Et nous parlons de compétitions très différentes, où la traction et donc la tenue de route du véhicule se développent dans des conditions diamétralement opposé. Cependant, la vérité est que même des références aussi importantes que Lotus ont tenté d'introduire cette technologie sur les pistes des monoplaces.
Une aventure autant d'histoire que d'échec, car ce n'est pas en vain que l'on peut suivre la transmission intégrale en F1 depuis les premières saisons jusqu'à son interdiction réglementaire face à 1980 ; une longue liste d'expériences et de tests où se démarquent non seulement le Cisitalia T360 original, mais aussi le Ferguson P99 et - surtout - tout ce qui concerne les courses organisées à 1969.
Année au cours de laquelle jusqu’à quatre voitures à transmission intégrale sont apparues ; Oui, tous condamnés à leur disparition quasi immédiate, non seulement à cause des défauts de leur conception, mais aussi à cause de la nouvelles réponses a contribué à la question de la traction dans le domaine des pneus ou de l'aérodynamique.
Une large pléthore d'exemples dans lesquels se démarque la Lotus 63 de 1969 ; l'un des modèles de compétition les moins connus de toute l'histoire de l'équipe, non seulement en raison de sa courte durée mais aussi en raison de sa disgrâce face à l'équipe. solutions aérodynamiques a contribué précisément de Lotus lui-même, qui a cependant repris peu de temps après tout ce qu'il avait essayé avec la transmission intégrale pour concourir sur l'ovale d'Indianapolis 500.
TOUT-TRACTION EN F1, DES DÉBUTS COMPLIQUÉS
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, ce n’était qu’une question de temps pour voir à nouveau le GP. Ceux où Mercedes-Benz dominait durant les années 1935 contre une Auto-Union condamnée à la deuxième position tandis que les autres ne purent connaître que quelques brèves fenêtres de succès comme la victoire d'Alfa Romeo avec Tazio Nuvolari aux commandes lors du GP d'Allemagne de XNUMX.
Ainsi, l'ancien Championnat d'Europe des Pilotes entrera dans l'histoire grâce à son remplacement définitif par la F1 moderne en 1950. Une première saison pour la catégorie reine du sport automobile où, à vrai dire, la technique obéissait à des éléments conçus avant la compétition. pour la plus grande gloire d'Alfa Romeo, qui a réussi à détruire son Alfetta face à une concurrence impuissante.
En fait, ce n'est qu'en 1954 - avec la présentation simultanée du Lancia D50, Maserati 250F et Mercedes-Benz W196– quand la F1 a enfin réussi à s'orienter vers un nouveau chapitre technologique avec moins de poids et moteurs strictement atmosphériques. Un contexte où certains ont tenté de recourir à la transmission intégrale pour améliorer leurs performances lors des sorties.
Et en fin de compte, la nouvelle Cisitalia T360 conçue par Porsche a dû débrancher sa transmission intégrale avant le premier virage faute de différentiels adéquats. De cette façon, cette idée n’avait pour but que de profiter pendant les premiers instants de la course, maximisant avec l'action des quatre roues pour apporter toute la puissance de l'ingéniosité au sol avec environ 400 CV montés sur cette monoplace légère sans charge aérodynamique et avec des pneus vraiment nus.
UN NON-SENS DANS LA PERFORMANCE ET LA TECHNIQUE
Comme vous pouvez le comprendre, le mélange d'une puissance accrue avec un poids vraiment faible - la Cisitalia n'a pas ajouté plus de 650 kilos malgré son système de traction complexe - a réduit l'efficacité de la traction dans les moments les plus énergiques. Tout cela s'est complété par l'action insuffisante de pneus clairement dépassés par la puissance du moteur. Bref, un cocktail parfait afin de régler les problèmes liés à l'entrée en action de la transmission intégrale.
Cependant, ce qui fonctionne sur le papier ne fonctionne pas aussi sur l’asphalte. De cette manière, les éternels problèmes de développement découlant de cette solution appliquée aux deux essieux signifiaient non seulement la fin du T360 mais même la ruine financière de sa marque. Un désastre qui, d'ailleurs, n'a même pas eu la capacité de séduire les pilotes car ces Ils prenaient les virages en survirant.
C’est-à-dire qu’ils ont volontairement fait déraper l’arrière en entrant avec un certain «de guingois» aux courbes pour sortir de plein fouet au moment choisi ; une technique des plus prolifiques en conduite sportive et qui, évidemment, est plus facile à exécuter maîtriser habilement les possibilités de la propulsion arrière au lieu d'être confortablement sur la bonne voie avec un système de traction intégrale.
De même, tout ce qui concerne le surpoids a été ajouté - ce qui a également son impact sur la consommation et donc sur les arrêts aux stands - ainsi que la complexité mécanique pour amener le couple moteur sur les deux essieux ; à la fin un appel bruyant aux pannes ainsi qu'à contre-courant à cette époque - transition des années cinquante aux années soixante - où la position centrale-arrière du moteur se combinait avec une légèreté de plus en plus évidente.
1966, UN CHANGEMENT DE RÉGLEMENTATION AVEC DES CONSÉQUENCES
Sur l'histoire du Cisitalia T360, vous avez notre article thématique publié au cours de l'été dernier; alors lisons. Lire et se rendre compte de la présence très limitée de ce véhicule en compétition, qui s'inscrivait dans la lignée de celle vécue par les 99 Ferguson P1961. De plus, même si dans ce cas l'ingénierie britannique s'est consacrée pendant des années à un travail de recherche consciencieux, les réglementations elles-mêmes ont finalement fini par enterrer leurs possibilités.
Non pas à cause d'une soi-disant interdiction de la transmission intégrale - cela n'arrivera qu'en 1980 - mais parce qu'elle était alourdie par l'obligation de monter des moteurs de 1.5 litre alors qu'en fait cette voiture était conçue pour compenser la charge du système de transmission intégrale avec un généreux V8 de 2.5 litres. De même, en 1961, cela n’avait plus beaucoup de sens de mettre en piste une nouvelle F1 avec un moteur avant au lieu d’un moteur central-arrière.
Cependant, pour la saison 1966, il y a eu un changement intéressant dans la réglementation car si le poids minimum autorisé est passé de 450 à 500 kilos la cylindrée est passée de 1.5 litres à 3. Et cela en atmosphère, car après des années de bannissement, la suralimentation était à nouveau autorisée cette fois en utilisant une cylindrée maximale de 1.5 litre.
Évidemment, tout cela se traduisait par une étonnante augmentation de puissance. À tel point que de nombreux châssis pouvaient à peine absorber la livraison des moteurs tandis que la traction était sérieusement compromise en raison de l'énorme couple moteur combiné à des pneus encore précaires ainsi qu'à un développement précoce et insuffisant de l'appui.
1969, L'ANNÉE LA PLUS IMPORTANTE POUR LE ALL-DRIVE EN F1
Dans ce contexte, certaines des équipes les plus intrépides en matière d'innovation technique ont regardé avec un nouveau regard l'utilisation de la transmission intégrale. Le résultat en fut l'apparition en 1969 de la McLaren M9A, de la Matra MS84, de la Cosworth 4WD et la Lotus 63.
Concernant le premier, les grosses sommes d'argent investies par le constructeur britannique ont permis de réaliser cinq tours au cours d'un seul grand prix ; tout cela a été couronné par la réticence manifeste des pilotes de l'équipe à l'utiliser en raison de son dangerosité et caractère sous-vireur. La seconde, quant à elle, a réussi à marquer des points dans l'une de ses huit participations, même si son poids énorme par rapport à ses homologues Matra à propulsion arrière a définitivement gêné son renouvellement.
Par rapport à la Cosworth, nous sommes confrontés à une véritable rareté puisque c'est la seule monoplace construit entièrement par la société britannique, dominant en termes de fourniture de moteurs - il y a eu des moments où presque toute la grille avait sa mécanique - et ici il voulait tester les possibilités inhérentes à la transmission intégrale.
Bien entendu, sans jamais participer à aucune course ; tout dedans champ expérimental pur pour réaliser que la transmission intégrale n'était pas vraiment un gros avantage à l'époque. Une conclusion à laquelle est également parvenue Lotus, qui a aligné sa Lotus 63 la même année.
LOTUS 63, LE DÉSIR EXPÉRIMENTAL DE LOTUS
Avec Cooper - à qui il faut attribuer le changement de paradigme vers le moteur central-arrière - Lotus est l'une des grandes références du secteur. révolution technique vécu par la F1 à l’aube de sa deuxième décennie actuelle.
Preuve en est non seulement le souci constant de légèreté mais aussi les progrès consciencieux de l'aérodynamique ainsi que l'évolution des châssis monocoque dans lequel le moteur joue le rôle de pièce de support ; une série de merveilles dont nous n'avons jamais caché l'attrait dans les pages de La Escudería, dans lesquelles notre fascination pour Colin Chapman.
Bien sûr, plus par rapport au monde de la concurrence car dans d'autres comme la finance ce n'était pas exactement une référence ; Nous laissons également de côté la sécurité puisque nous parlons de professionnels du circuit et non les utilisateurs du M30, allant au supermarché et faisant des déplacements occasionnels à Levante.
Cela dit, la vérité est que Colin Chapman croyait beaucoup aux possibilités de la transmission intégrale en F1 ; bien plus que ses pilotes, qui ont renoncé à la Lotus 63 - basée sur le châssis '49 et dotée d'un moteur V8 capable de délivrer 430 CV à 10.000 tr / min– le traitant non seulement d'indiscipliné mais aussi de lent en raison de son excès de poids.
RAISONS DE LE JETER
De plus, les résultats lors de ses huit incursions sur la grille de F1 n'ont pas aidé non plus : une dixième place au GP d'Angleterre et tout le reste a été abandonné. Bref, des raisons suffisantes pour abandonner la Lotus 63 et sa transmission intégrale ; élément que la FIA interdirait en F1 pour 1980 en raison de son retour possible après des attentes de puissance croissantes dues à la mise en œuvre du turbocompresseur.
Tout cela est complété par les deux raisons qui ont réellement enterré la F1 avec ce type de traction : Incroyable amélioration de la force d'appui -c'est justement au cours de cette saison que Lotus a perfectionné les ailes avant et arrière- ainsi que l'amélioration de l'adhérence des nouveaux pneus «nappe«. Des options plus simples et donc plus intelligentes.
Images de Lotus et Unai Ona.
