Francisco Carrion
Nous pouvons être fiers d'avoir dans notre pays avec l'une des collections Rolls Royce les plus complètes au monde. Comme beaucoup d'entre vous le savent déjà, à 30 kilomètres de Bilbao se trouve le Tour du château du musée Loizaga, Les voitures de Miguel de la Vía sont exposées à proximité immédiate, dont la grande majorité sont des Rolls de tous modèles et époques, au point qu'il n'en manque pratiquement aucune.
Parmi toute cette magnifique distribution d'"esprits d'extase", nous avons choisi leur plus grand concurrent. Et c'est quelque chose que je ne peux pas cacher, j'ai un faible pour l'Hispano-Suiza ; Je reconnais que la marque anglaise a son mérite, mais là où se trouve un hispanique...
Ce sera à cause de cette chose que les Français appellent « chauvinisme » et qu'en Espagne on en utilise si peu qu'on n'a même pas d'expression pour le définir, mais le simple fait que dans un pays aussi sous-développé que le nôtre était à la Au début du XNUMXème siècle, nous avons pu créer des voitures de luxe qui surpassent tout ce qui est connu est digne d'admiration.
A l'heure actuelle il n'y a pas trop de fans espagnols qui admirent Hispano-Suiza, surtout parmi les nouvelles générations, et c'est en France où cette marque espagnole est la plus vantée, c'est pourquoi ils l'ont comme marque là-bas "nationale".
Jeter? Nous n'allons pas entrer dans de nouveaux débats stériles pour savoir si La Hispano-Suiza était d'ici ou d'ailleurs, mais la vérité est que la société mère était l'usine La Sagrera à Barcelone et que pratiquement tous les modèles ont été conçus et testés comme prototypes en Espagne avant d'être fabriqués même en France.
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Le K6 en Espagne
Le modèle en question, populairement connu sous le nom de K6, fait partie de ceux considérés comme « totalement français ». Cependant, comme ce fut le cas pour tous les modèles La Hispano-Suiza - à l'exception peut-être du T68 ou du J12 présenté en 1931 - le K6 fut d'abord fabriqué à Barcelone en une courte série de prototypes avant de démarrer sa production définitive dans l'usine parisienne de Bois Colombes.
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De cette série de prototypes de Barcelone, au moins trois spécimens survivants sont connus qui se distinguent facilement par un détail très simple : Sur la belle plaque d'identification du pare-feu ils apparaissent marqués « type T70 » au lieu de « type K6 », c'est ainsi qu'étaient inscrits ceux fabriqués en France.
En dehors de cela, la numérotation de ces prototypes correspond à celle qui était suivie dans l'usine de Barcelone, qui dépassait déjà le numéro 17.000 6, tandis que les séries françaises K15.000 portaient la numérotation correspondant à la série 16.000 XNUMX, avec un châssis long. , et XNUMX XNUMX, châssis court.
Ainsi, la première unité vendue à Paris le 16 août 1934 porte le numéro 15.002 XNUMX, car c'est la deuxième de celles qui y sont fabriquées.
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Outre cette preuve, il existe de nombreux documents sous forme de procès-verbaux originaux du conseil d'administration de La Hispano-Suiza de Barcelona fournis dans des travaux antérieurs sur le modèle K6 par le spécialiste Emilio Polo, dans lesquels il est fait référence à l'intention initiale de fabriquer ce modèle exclusivement en Espagne.
Et c'est que l'usine française a obtenu de plus en plus de bénéfices avec la production de moteurs aéronautiques, au point que au début des années 30, il était prévu d'y construire un seul modèle de voiture, l'extraordinaire J12, tandis que le reste de la production aurait lieu en Espagne.
En outre, les plans de gestion de l'entreprise étaient de remplacer et de moderniser complètement la gamme H, qui avait commencé en 1919 avec le fabuleux H6.
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Dans l'aspect dynamique, le SH surprend également positivement
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À l'époque, cette voiture était une véritable révolution - parmi tant d'autres choses, c'était celle qui a fait ses débuts dans le monde du servofrein - et était le modèle à suivre, maintes fois imité, par les constructeurs de voitures de luxe du monde entier.
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Règne menacé
Toutefois, Après plus de 10 ans en tant que référence parmi les voitures haut de gamme, des concurrents ont commencé à émerger: l'américaine Duesenberg J, la française Delage D8, l'italienne Isotta Fraschinni 8B… Au total, Hispano-Suiza voit son règne en péril et entreprend de moderniser l'ensemble de sa gamme, dérivée de l'ancien H6.
Plusieurs modèles furent fabriqués en Espagne au début des années 30 : le 48 cylindres T4, le 49 cylindres T6, le « Junior » également avec 6 cylindres et une taille similaire mais avec une cylindrée plus importante, et enfin le luxueux 56 cylindres T-8 litres, dernière évolution du modèle 6 H1919.
Tous ceux-ci avaient des caractéristiques communes telles que le moteur en alliage léger, l'arbre à cames en tête attaquant directement les soupapes et le double allumage au moyen de deux équipes delco indépendantes.
Ces caractéristiques, ainsi que l'équilibre de leur châssis, en faisaient des voitures exclusives et très avancées, mais en 1932, les minutes de l'entreprise reflétaient l'intention de remplacer la quasi-totalité du catalogue pour le nouveau T60 -le seul modèle de La Hispano Suiza qui n'a pas été conçu par l'ingénieur Marc Birkigt mais par Juan Burdin-, le T70 (K6) et continue seulement avec le 56 litres T8 comme haut de gamme.
Il est clairement étrange qu'avec la détérioration de la situation sociale et politique que traversait l'Espagne au début des années 30, une toute nouvelle gamme basée sur des voitures de luxe 6 cylindres ait été planifiée, éliminant le petit 48 cylindres T4 et le modèle suivant, le T49.
Enfin, la logique commerciale a prévalu et dans notre pays les modèles T48, T49, "Junior" et T56 ont continué à être fabriqués jusqu'à la guerre civile avec le nouveau T60 de lignes américaines, tandis que la production du nouveau T70 (K6) a dévié vers le usine française.
Assez traditionnel
Comme nous l'avons dit précédemment, les Hispano-Suiza de la gamme H présentées en 1919 avaient été pionnières à plusieurs égards, et Marc Birkigt y a mis toute la technologie de pointe qu'il avait testée dans les moteurs d'aviation.
Cependant au début des années 30 l'ingénieur suisse n'utilisait aucun concept avant-gardiste dans ses nouvelles créations, Au contraire, il a utilisé des éléments qui étaient déjà bien connus et éprouvés.
Ainsi, le nouveau K6 présenté en 1934 avait un châssis sensiblement le même que celui de ses prédécesseurs de la gamme H, avec les deux essieux rigides.
Le plus gros changement se produisit dans la partie moteur, qui hérita de la technique du 12 cylindres J12 en V présenté en 1931 mais avec un nombre de cylindres moitié moindre. La différence la plus notable était dans le stock amovible sur le K6, tandis que le J12 avait les blocs aveugles.
En réalité, le moteur K6 était une version presque identique mais quelque peu réduite en taille par rapport à celui monté sur les camions 69 cylindres T6 fabriqués en Espagne.
Sa technique de soupapes en tête OHV avec culbuteurs était beaucoup plus traditionnelle que ses prédécesseurs de la gamme H, même si elle recherchait un fonctionnement plus fluide ainsi qu'une fiabilité éprouvée.
Les performances de ces voitures vétérans sont encore tout à fait respectables aujourd'hui
Les performances obtenues par la mécanique du K6 sont très similaires à celles des H6B précédentes et plus grandes, bien que le son soit plus modéré - les H6 ont toujours été caractérisés par un son plutôt "rauque" ou sportif pour être de grandes voitures. et le fonctionnement global un peu plus fluide.
De plus, selon les experts, le K6 aurait un peu moins de représailles que le H6, mais nous n'avons pas pu le vérifier en direct.
Ce qui est incontestable, c'est que le 140 ch à 3.200 XNUMX tr/min. que les rendements des moteurs sont des chiffres plus que respectables pour l'époque, et ils pouvaient facilement lancer ces voitures de plus d'une tonne à environ 140 km / h.
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Conservatisme technologique
Les solutions traditionnelles utilisées dans le châssis sont également surprenantes, où aucune innovation n'a été apportée, et que déjà en 1933-34 de nombreux constructeurs, y compris ceux de voitures de bas-milieu de gamme, introduisaient de grandes améliorations dans cette section.
Qu'il suffise de citer que la célèbre Citroën Traction a été présentée au même Mondial de l'Auto de Paris que l'Hispano-Suiza K6 (28e édition, du 4 au 14 octobre 1934) et déjà utilisé traction avant, châssis autoportant et suspensions indépendantes sur les deux essieux.
Il est curieux de constater que dans ce salon, seules deux des marques de luxe françaises du moment, Delage et Talbot, exposaient des voitures à suspensions indépendantes sur le train avant, tandis que toutes les autres, comme Avions Voisin, Bugatti, Panhard-Levassor ou leur propre Hispano-Suiza, ont continué à présenter leurs modèles à deux essieux rigides et présidés par de grands radiateurs verticaux qui évitaient toute prétention aérodynamique.
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Pendant la période de production de la K6 (1934-1937), plusieurs marques de luxe ont modernisé leur châssis vers des concepts un peu plus modernisés, tandis que d'autres, comme Bugatti, ont continué obstinément avec des concepts déjà dépassés.
L'Hispano-Suiza a également continué dans cette ligne de châssis à essieux rigides et de radiateur vertical jusqu'à ses derniers jours, et néanmoins ils ont réussi à vendre 120 unités du J12 et 206 du K6, des chiffres qui peuvent sembler faibles mais comparés à leur prix élevé et production artisanale sont considérables.
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Un coupé ?
Notre protagoniste appartient à la dernière série de la K6 fabriquée à Paris, se distingue principalement par son tableau de bord Jaeger carré. La première série montait un cadre ovale avec des instruments ronds de marque OS très similaire à celui du modèle « Junior ».
La carrosserie signée de l'atelier parisien VanVooren, avec ses lignes douces et allongées, donne aussi une idée d'appartenance à la seconde moitié des années 30, quand l'aérodynamisme influençait déjà le design.
Les indicateurs carrés sont caractéristiques des séries intermédiaires et finales
À titre de curiosité, il convient de noter que l'un des premiers K6 produits - peut-être l'un des prototypes - était la voiture personnelle de Miguel Mateu, fils du président d'Hispano-Suiza Damián Mateu.
Ce K6 auquel nous faisons référence appartient à la famille Mateu depuis ses débuts et porte toujours sa plaque d'immatriculation originale de Barcelone. Par coïncidence, il a également été carrossé par Van Vooren et peint en noir et blanc.
Peut-être en raison de sa similitude avec cette voiture de Barcelone, la K6 que nous avons pu photographier a récemment été peinte dans ces mêmes tons crème-noir, car jusqu'à il y a quelques années, elle portait un ton bleu clair qui n'était pas du tout flatteur.
A part ça, on connaît peu l'histoire de cette voiture qui désormais, en parfait état esthétique et mécanique, dort dans la voiture. Musée Torre de Loizaga.
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Vanvooren, culturiste
Comme toutes les Hispano-Suiza haut de gamme, cette unité est sortie d'usine sous forme de châssis nu en 1936 ou 37, et a été commandée par VanVooren, dont les ateliers étaient situés à quelques centaines de mètres de l'usine de la marque.
Cette proximité avait amené VanVooren à coacher un grand nombre d'Hispano-Suiza de tous modèles depuis les années 20.
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L'entreprise de carrosserie, fondée en 1910 par Achille VanVooren, a connu son plus grand succès et sa reconnaissance dans les années 1930, sous la direction de Marius Daste habillé en grand nombre les châssis les plus prestigieux de son époque, comme l'étaient les Delage, Rolls-Royce ou Bugatti.
La proximité entre les deux sociétés est telle que M. Daste est embauché en 1932 comme directeur de production de l'usine Hispano-Suiza, ce qui logiquement accroît encore la collaboration.
VanVooren s'est toujours caractérisé par sa qualité de construction et une beauté des lignes qui pourrait être considérée comme élégante mais sans excès. Les designs ont été adaptés à leur époque, mais ils n'ont jamais été transgressifs ou flashy comme certains de leurs concurrents.
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Ce style était parfaitement adapté à ce que représentait la marque Hispano-Suiza, et pas en vain un la plupart des modèles K6 ont reçu des carrosseries VanVooren -Probablement environ la moitié de la production totale.
C'est pourquoi, malgré le fait que ces corps ont été fabriqués un à un à la main et sur commande, il n'est pas difficile de voir certains K6 qui se ressemblent beaucoup.
Sans aller plus loin, notre protagoniste a un « frère quasi-jumeau » au Laganland Automobile Museum, en Suède ; le design est exactement le même, mais celui-ci a un châssis long et a les roues de secours sur les côtés, alors qu'il s'agit d'un châssis court et a la roue de secours à l'arrière.
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Un autre fait curieux est que, malgré la différence de taille, les deux unités ont quatre portes. Et oui, vous avez bien lu, notre protagoniste a également quatre portes.
Celui du musée suédois les a bien définis et avec leurs mains d'ouverture correspondantes, mais comme vous pouvez le voir sur les photos, l'exemple que nous avons testé ressemble à un coupé sous tous les angles. De taille généreuse, oui, mais un coupé.
En effet, lorsque l'on procède à l'ouverture des portes –toutes les quatre-, on constate que la carrosserie présente un ingénieux agencement de portes opposées sans montant central et sans mécanisme d'ouverture arrière externe.
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Cela ressemble-t-il à quelque chose ? Oui, c'est exactement le même principe appliqué dans la récente Mazda RX8 présentée en 2003.
Près de 80 ans les séparent et le modèle japonais était présenté en son temps comme une innovation, et pourtant le carrossier VaVooren était déjà spécialiste dans cette réalisation de berlines aux allures de coupés dans la deuxième décennie de l'entre-deux-guerres. Comme tu peux le voir, tout - ou presque - est déjà inventé dans le monde automobile.
Photographie de Unai Ona
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