Miguel Sánchez
Depuis la Seconde Guerre mondiale, il y a eu trois marchés de base pour le sport automobile : l'européen, l'américain et le japonais. A partir de cette base, on constate des interactions et des dépendances mutuelles, mais surtout un caractère individuel très marqué en chacun d'eux. Quelque chose que savent des entreprises telles que Ford ou General Motors, qui, lors de leur arrivée en Europe, ont eu à faire avec des véhicules conçus exclusivement pour ce marché. Un bon exemple en est la Ford Capri 1968. L'adaptation par Ford Europe de la Mustang au marché britannique et continental en utilisant des composants de la Cortina.
Un mimétisme avec le marché final qui n'a pas eu lieu dans le cas des entreprises européennes ayant traversé l'Atlantique, puisque c'est précisément là que les voitures anglaises, allemandes ou italiennes sont valorisées pour leurs caractéristiques diamétralement opposées à celles des locales. Preuve en est le succès des Porsche 356 et 911. Idéales pour une conduite sinueuse et définies par leur faible poids. Cependant, Où regardait le marché japonais ? Va-t-elle conquérir avec son propre caractère ou devra-t-elle s'adapter aux conditions des nouveaux marchés ?
Pour commencer, jusque dans les années XNUMX, la course automobile japonaise n'avait pour caractère qu'une sobre simplicité fruit de l'après-guerre et de la grande densité démographique des villes. C'est pourquoi presque tout le paysage était dominé par des microches. Une tendance qui commence à s'inverser avec l'apparition de modèles dotés d'une grande précision technologique. Point par lequel une identité a commencé à se définir que les Japonais ont su très bien exploiter. Cependant, la qualité technique ne semblait pas suffisante pour entrer sur le marché américain. Chose qui a prouvé le cas de la Mazda Cosmo et de son moteur rotatif en 1967.
Celica ST et GT en 1970
Pour cette raison, les constructeurs japonais ont commencé à concevoir des voitures imitant celles de Detroit. Quelque chose vu dans le segment des voitures de sport, où ils ont été ouvertement inspirés par des modèles comme la Mustang. Le résultat en fut la Toyota Celica Liftback. Un modèle très populaire qui a eu son précurseur dans le prototype SV-1 présenté au salon de l'automobile de Tokyo 1971.
Salon de Tokyo 1971
TOYOTA CELICA LIFTBACK. LE RÉSULTAT DU PROTOTYPE SV-1
Fabriquée de 1970 à 2006, la Toyota Celica a été l'une des plus grandes réussites de la marque. Un succès sans faille qui a duré sept évolutions, le protagoniste de deux titres de constructeurs et de quatre titres de pilotes dans le Championnat du monde des rallyes. Le tout basé sur une approche commerciale destinée à un public intéressé par la sportivité mais avec une économie pas particulièrement porteuse. Caractéristique qui a fait de la Celica une voiture de sport pour les masses, alliant fonctionnalité et réponse efficace dans les virages. Bref, une sportive accessible capable de conquérir n'importe lequel des trois principaux marchés automobiles.
Cependant, bien que les versions ST/GT couvraient la partie la plus sportive de la gamme avec son moteur 1600 et sa carrosserie coupé fastback... La vérité est que Toyota avait besoin de donner à la Celica un point supplémentaire pour entrer en force sur le marché américain. Pour ce faire, il a réalisé une étude de conception matérialisée dans le prototype SV-1. L'un des protagonistes de l'espace Toyota au Salon de l'automobile de Tokyo en 1971, qui partageait l'attention avec le RV-1. L'essai de l'entreprise avec une formule dite des véhicules récréatifs, qui reposait sur le camping-car sur la base d'une voiture de sport à suspensions surélevées. Car oui, le RV-1 est un Celica conçu pour aller sur les routes à des fins récréatives. Quelque chose comme un SUV motorisé, mais avec deux portes et il y a cinquante ans.
RV-1
De toute évidence, ce concept n'a pas été intégré à la série. Quelque chose qui ne s'est pas produit du tout avec le SV-1, qui a été une inspiration directe pour la Toyota Celica Liftback de 1973. Une voiture qui a incorporé sa principale modification dans une lunette arrière où la lunette arrière et le couvercle du coffre étaient réunis dans la même pièce, formant une chute douce. Mais aussi un côté plus métallique et musclé, étant ainsi un véhicule visuellement homologué à la "Muscle car". Exactement ce que Toyota voulait. Une marque qui, finalement, avait réussi à trouver un produit capable d'offrir les vertus de la Mustang à moindre prix.
Liftback pour le marché américain
UN GAGNANT DE COURSE QUI A TERMINÉ DE QUITTER LE JAPON
Seuls deux éléments ont changé du prototype SV-1 à la Toyota Celica Liftback : la conception des feux arrière - sans vergogne similaires à ceux de la Mustang de la voiture de série - et la position du bouchon d'essence. Sinon, c'était fondamentalement la même voiture. Même dans la mécanique, puisque le Liftback était basé sur le 1600 115CV monté sur le prototype. Un moteur capable de donner des victoires à la marque, comme en témoigne la Celica 1600 GT qui a remporté sa catégorie dans la 24 Heures de Spa 1973.
Une remontée dans les 1000 kms de Fuji 
24 Heures de Spa 1973
De plus, cette année-là, le moteur de deux litres a commencé à devenir populaire, à la base de la spectaculaire version LB qui a remporté les 1000 kilomètres de Fuji avec une carrosserie liftback. De cette façon, la Toyota Celica Liftback a atteint le marché japonais en quatre versions. Le résultat des cylindrées de 1 et 6 litres combinées aux finitions ST ou GT. Cependant, Ce qui est curieux dans tout ça, c'est que le modèle n'a été exporté qu'en 1976. Une heure si tardive que même la gamme Celica avait déjà reçu sa première mise à jour de conception. Chose qui a pesé sur les ventes, notamment aux États-Unis, où le modèle était proposé en une seule version GT avec un moteur 2 litres.
Version américaine avec moteur 2'2 litres
Quoi qu'il en soit, sur le marché intérieur, cela avait déjà assez bien payé. Être aussi un terrain d'essai parfait pour peaufiner les produits que Toyota offrirait en Amérique du Nord. Mercado en el a fini par avoir de bons résultats commerciaux, en partie grâce à l'adaptation qu'il a faite aux goûts locaux. En plein cœur de la SV-1 de 1971. Le prototype qui fête ses 50 ans en tant qu'ancêtre de la Toyota Celica Liftback.
Photographies : Toyota
