Miguel Sánchez
Intelligence artificielle, électroménagers dernier cri, véhicules dernier cri... Même des toilettes intelligentes ! Penser au Japon aujourd'hui, c'est visualiser une succession d'images du futur. Bien que… cela n'a pas toujours été le cas. Jusqu'à il y a quelques décennies, le lointain pays du soleil levant était un lieu clos et mystérieux. Interdit par les étrangers pendant des siècles, le Japon vivait ancré dans les vieux rêves féodaux de l'empereur. Dirigé par un système faible dans son industrie, où ni la route ni la charrette ne cédaient la place à l'asphalte et à l'automobile.
Ce n'est que dans les années 20 que le Japon a créé une industrie automobile naissante. En fait, on peut dire qu'il a rejoint cette activité avec près de 50 ans de retard. Après tout, la majeure partie de la population japonaise n'avait ni besoin ni ne pouvait se permettre l'accès à une voiture, tandis que la classe dirigeante achetait les modèles exclusifs de l'étranger d'un simple coup de chéquier. Cependant, avec ses aléas impériaux vaincus après la Seconde Guerre mondiale, le Japon a dû s'atteler à la tâche de construire une économie de marché qui l'intégrerait enfin dans la modernité.
Doté d'une grande discipline de travail, l'archipel a marché étonnamment vite sur la voie technologique. Ses produits ont atteint des niveaux de développement élevés. Bien que ... ils avaient encore un long chemin à parcourir pour atteindre les degrés de conception et de qualité proposés par les marques occidentales. Cela était particulièrement visible dans les voitures, où encore « l'expérimentation » a donné lieu à des véhicules peu attrayants.
Même au début des années 50, les voitures japonaises étaient très grossières. Bref, ils buvaient encore au caractère militaire que l'économie de guerre exigeait de l'industrie automobile du pays. Et au niveau de la conception... il leur en restait beaucoup. Chaque partie du corps a été conçue séparément, en les rejoignant le plus tard possible. Ainsi, loin des dessins harmonieux de Pininfarina, ces "Enfants du Soleil Levant" semblaient un hybride entre Godzilla et Frankenstein. C'était clair, ils avaient encore beaucoup à apprendre.
Mais ils ont appris vite. En à peine 20 ans, Nissan, Honda et Toyota ont pu se voir « face à face » avec les géants européens et américains. Une seule chose manquait : un véhicule vraiment attrayant. L'un de ceux qui, bien que ce ne soit pas la grande joie du service comptable, annonce au monde entier un haut degré de développement technologique. Un modèle marquant, avec une étincelle... Bref, une voiture de sport performante. Et attention, entièrement conçu au Japon. Rien pour fabriquer des adaptations de roadsters anglais sous licence étrangère.
Ainsi, tout a commencé pour créer le chemin qui nous mène à la voiture de sport japonaise la plus convoitée : la Toyota 2000GT. Lancée sur le marché en 1967, cette icône du moteur japonais était capable de rivaliser avec la Porsche 911 ou la Jaguar E-Type. Tout un salon technologique qui a établi l'image industrielle du Japon. Avec ses lumières... et avec ses ombres. Depuis les énormes frais généraux de fabrication ont limité la production entre 337 et 351 unités, selon la source consultée. Aujourd'hui, moins de 100 sont conservées. Par conséquent, la Toyota 2000GT C'est un « oiseau rare » capable de dépasser le million de dollars aux enchères.
YAMAHA ET LA CONNEXION ALLEMANDE
Entre la fin des années 50 et le début des années 60, l'automobile japonaise fabriquait principalement deux types de voitures. D'une part, des berlines sobres et indescriptibles pour le marché national. Et de l'autre, des cabriolets légers à deux places qui essayaient d'imiter les Anglais. Des roadsters qui voulaient l'export, surtout américain. Ces petites voitures de sport, bien qu'encore inférieures aux européennes, étaient fiables, bon marché et très agréables à conduire. Cependant ... les années 60 ont marqué une nouvelle direction. Et c'est que, petit à petit, sont apparus des coupés qui ont conquis les goûts d'une nouvelle génération. L'industrie japonaise avait besoin d'un modèle qui l'intègrerait dans cette nouvelle mode. Et aussi, dans la mesure du possible, ôter cette image de production de voitures "une imitation”. Quelqu'un devait prendre l'initiative.
Et ce quelqu'un était Datsun la marque sous laquelle Nissan commercialisait ses voitures jusqu'en 1986. Mais imaginez… la plupart des employés de Datsun n'avaient pas de voiture ! Ce qui est arrivé ensuite? Eh bien, lorsque vous conduisiez l'un de leurs produits... c'était comme le faire dans une voiture de foire. Les intérieurs étaient extrêmement inconfortables, la position de conduite était désastreuse, les finitions ressemblaient à un modèle… et le design des carrosseries tombait dans une exagération caricaturale de ce qui était produit en Occident. D'accord, ils avaient la volonté de créer une voiture de sport différente pour les temps nouveaux. Mais dans la vie... tout n'est pas vouloir. Devez savoir.
Et qui était l'un de ceux qui savaient créer des voitures incroyables à la fin des années 50 - au début des années 60 ? Albrecht goertz, le génie derrière la BMW 507. La connexion allemande qui ont contribué aux éléments clés de la conception de ce que nous appelons actuellement 'Voiture de sport japonaise'. Pour la conception d'une voiture vraiment japonaise. Et c'est que, lorsque Goertz a débarqué au Japon, il a trouvé l'erreur majeure de cette industrie : avoir conçu une copie moche. Les croquis ont révélé une tentative d'imiter les voitures de sport européennes. Le résultat? Revenir en arrière de ce qui se produit en Occident, en tombant dans une imitation médiocre.
Yamaha a dû mettre les batteries. Et oui, ne vous inquiétez pas… vous continuez à lire un article sur les voitures et non sur les motos. Mais cette entreprise, qui fabrique de tout, de la robotique industrielle aux motos - en passant par les pianos et les instruments à vent - a proposé à Datsun ses services dans le monde automobile. En réalité, c'est Yamaha qui a engagé Goertz. Un Goertz qui a bouleversé le projet, résidant la voiture de l'intérieur vers l'extérieur. En d'autres termes, le manque d'ergonomie a dû être résolu. Créez une position de conduite adaptée. Si ce que vous vouliez c'était commercialiser une vraie voiture de sport, il fallait qu'elle donne au conducteur des facilités pour qu'il puisse être piloté.
Ainsi les choses, en 1956 le premier fruit de la collaboration entre Datsun et Yamaha est présenté : la Silvia CSP311. Un coupé basé sur l'ancienne plate-forme Fairlady, capable de produire 96 ch grâce à son moteur de 1 litre. La vérité est que la voiture n'était pas mal du tout, mais ce n'était pas exactement un succès. Cette première tentative révélait encore des échecs typiquement japonais : notamment le manque d'habitabilité. De plus, elle ressemblait étrangement à la Lancia Fulvia Coupé. Un peu plus de 500 unités ont été vendues. Un échec.
Cependant, Datsun elle était déterminée à percer le marché occidental avec force. Il a donc demandé à Yamaha d'approfondir ses recherches. Goertz et sa suite de Japonais se sont remis au travail. Il fallait concevoir quelque chose de plus radical ; pour cette raison, ils ont conçu un puissant fastback dans le style de la 911 ou de la E-Type. Le projet a reçu le code A550X. Et la vérité est que ce n'est pas mal du tout. Ok... l'arrière fait penser à une Ferrari 275 GTB. Et la face avant nous semble clouée à celle d'une Corvette C2. Mais c'est une très belle voiture. Et, surtout, c'est un pas en avant par rapport à ce que l'industrie japonaise avait fait auparavant.
Dommage qu'il soit resté un prototype. Parce que? Eh bien, une question d'impatience mal gérée chez les cadres de Datsun. Ils s'étaient mis d'accord avec Yamaha pour terminer le projet pour 1966. Et cela prenait plus de temps que prévu avec le moteur : un six cylindres de deux litres qui n'était pas encore arrivé. Alors, ils ont annulé le projet ! Imaginez, Yamaha s'est retrouvé avec le projet à mi-chemin et sans structure pour pouvoir le produire en série s'il était finalisé. Comme quand on était seul au milieu du club, Yamaha était disponible pour la première marque qui voulait lui parler. Et c'était Toyota.
UN NOUVEAU LOOK POUR TOYOTA
Toyota n'avait jamais fabriqué de voitures de sport. Loin de là, la marque était connue pour les compactes familiales. Des voitures correctes, utiles, destinées au marché national… Anodyne. Insipide. C'est pourquoi ils ont vu l'opportunité de se donner une nouvelle image grâce à la relation avec Yamaha. Reprendre le projet que Datsun avait laissé derrière lui était son opportunité de créer une voiture de sport de référence. Et c'est ça, Bien qu'en 1965, ils aient déjà lancé la Sports 800, il leur manquait encore ce punch que seule une vraie GT peut donner.
Sur la base du prototype Goertz, le designer Toyota satori nozaki signé les lignes finales de la 2000GT. Ce diplômé des Beaux-Arts a créé une véritable sculpture, faisant du dessin original quelque chose de beaucoup plus stylisé. Il respectait les lignes du prototype, oui. Mais il a ajouté une face avant très similaire à celle de la Sports 800, donnant une homogénéité esthétique à la gamme sportive Toyota. De plus, il allongeait les lignes du corps. Un exercice aérodynamique qui rappelle pas mal celui de la E-Type. C'est une cale conçue pour couper à travers le vent. Et, comme l'équipe Toyota elle-même l'a déclaré : « Nous avons donné la priorité absolue au facteur aérodynamique ... ce n'est que lorsque cela n'était pas décisif que nous avons pris la beauté de la forme comme première considération ».
L'idée était de créer une GT dans le style des grands modèles du segment. Une voiture puissante, sans aucun doute sportive, mais capable d'offrir un certain confort de conduite dans les deux sièges intérieurs. Un véhicule "dont le propriétaire pourrait en profiter en conduisant tranquillement à travers la ville ou sur une route sinueuse rapide à la campagne. Penser à rouler sur tous types de routes et, avec quelques modifications, même sur circuits.
En sume, une véritable GT à moteur avant et propulsion arrière avec une répartition du poids de 49/51. Le tout monté sur un châssis en aluminium et enveloppé dans une carrosserie en acier, pesant 1.120 5 kilos. Y compris les suspensions indépendantes, les disques de frein ventilés, la direction à crémaillère et la boîte de vitesses. Manuelle à 3 vitesses ou automatique à XNUMX vitesses.
Et sous toute cette structure... le véritable cœur de la Toyota 2000GT : sa moteur atmosphérique six cylindres, deux litres, 150 ch. Une puissance qui, pour l'heure, n'est pas mal du tout. D'autant plus si l'on tient compte du fait que la puissance spécifique est de 75Cvs/litre, dans un véhicule relativement agile capable d'aller jusqu'à près de 9.000 XNUMX tr/min. Et aussi... né par une marque dont le modèle le plus puissant à ce jour n'a donné que 45 Cvs. Bref, des chiffres qui lui ont permis de côtoyer les grandes sportives européennes du moment. Et aussi, de le faire dans des conditions de confort en déplacement. Car ce n'est pas incompatible avec la sportivité de la Toyota 2000GT : un tableau de bord en bois parfaitement fini en témoigne.
Fort de ces magnifiques références, Toyota a présenté son modèle au Salon de l'automobile de Tokyo en 1965. Bien qu'ils souhaitaient encore affiner certains paramètres, il l'a fait en tant que prototype. Finalement, C'est en 1967 que la 2000GT entre en production. Une production qui le mettrait sous les projecteurs des circuits et des tournages, non sans ombres dangereuses.
1967 - 1970. TROIS ANS D'AUGMENTATION ET DE DIMINUTION
Toyota a eu ce qu'il voulait. Il avait créé la première grande voiture de sport japonaise. Le monde a été étonné par cette voiture spéciale. Et fabriqué au Japon ! Du coup les Japonais avaient montré qu'en plus de copier plus ou moins bien le roadster anglais, ils savaient créer d'incroyables voitures de sport avec leur propre caractère. C'était pas mal du tout...
Une soixantaine d'unités ont abouti aux États-Unis, où les très Carrol Shelby en a préparé trois pour la compétition. Ils ont fait preuve d'une puissance et d'une fiabilité énormes sur les circuits américains. De plus, en 1968, une 2000GT a remporté le Grand Prix du Japon, peu de temps après qu'une autre unité ait franchi en premier la ligne d'arrivée des 1000 kilomètres de Fuji. Cette Toyota prétendait être une véritable voiture de course habillée pour la rue. Mais attention, bien habillé. Même avec le glamour nécessaire pour être la voiture de Bond, James Bond.
Et c'est que l'année où la 2000GT a été présentée était la même où le film est sorti "Nous ne vivons que deux fois". Un nouvel épisode de la saga 007 se déroulant au Japon, avec Sean Connery jouant à nouveau l'agent britannique. Cette fois pourchassé par des orientaux malfaisants qu'il parvient à esquiver grâce à la toute nouvelle Toyota 2000GT. Une unité qui a suscité controverse et confusion, puisqu'il s'agit d'une version cabriolet. Cela a conduit à croire que la 2000GT était produite à la fois en version coupé et en version araignée. Cependant… ce n'est pas comme ça. Seules deux unités ont été adaptées telles que découvertes, dans le seul but d'être utilisées dans le film. Le motif? Ni plus ni moins que la grande hauteur de Connery, qui rendait difficile le tournage de scènes à l'intérieur du véhicule.
Tout semblait aller parfaitement. Les ingénieurs avaient fait un travail formidable, mais… les comptables n'étaient pas du même avis. Pratiquement toutes les pièces de la 2000GT ont été fabriquées exclusivement pour lui. Il ne partageait pas de pièces avec d'autres modèles de la marque. Et aussi... l'assemblage a été entièrement fait main. Cela a poussé les coûts de production à des limites insoutenables. Insoutenable car alors qu'une E-Type et une 911 coûtaient respectivement 5.580 6.490 $ et 2000 6.800 $... la facture d'une XNUMXGT allait à XNUMX XNUMX $.
La voiture était magnifique. Personne n'en doutait, mais les un peu plus de 100 unités vendues en chacune de ses trois années sur la chaîne de montage... n'ont pas suffi à convaincre les comptables de Toyota. En 1970, sa production a été fermée, avec la plupart des unités vendues à des clients japonais. Moins de 100 d'entre eux sont localisés aujourd'hui, certaines sources n'en disent qu'une soixantaine environ. Pour cette raison, cela coûte désormais bien plus que les 60 6.800 dollars d'alors... Même après 51 ans, elle continue d'évoluer dans la ligue des 275GTB, 911, E-Type... C'est la première grande voiture de sport japonaise, et elle est venue y rester.
LE PÈRE DE TOUTE UNE SAGA
On vient de voir une vidéo où la 2000GT s'inscrit dans une saga familiale, et dans une certaine mesure… il inaugure lui-même une saga automobile. Car jusqu'à l'arrivée de la 2000GT, quand une liste de pays connus pour leurs voitures de sport a été faite, il n'y a jamais eu de Japon. C'est à cause de ça Cette Toyota a non seulement le mérite d'être une grande voiture, mais aussi celui d'avoir été la première d'une grande saga : celle des grandes voitures de sport japonaises. Malgré l'échec commercial du modèle, il a donné à l'industrie japonaise suffisamment de confiance pour tracer sa propre voie. Plus important encore, cela a donné aux marques japonaises une leçon importante.
La leçon était évidente : il fallait non seulement développer des captivants sportifs, mais aussi les vendre. Par conséquent, cela n'avait aucun sens d'entrer sur le marché des GT en concurrence avec Porsche, Ferrari ou Jaguar. Après tout, ces marques n'avaient pas seulement une image de marque forte. Ils possédaient également une importante structure industrielle et commerciale. Pour que la voiture de sport japonaise soit aussi attractive que rentable, elle devait cibler un type d'acheteur plus populaire.
C'était une leçon précieuse, qui a défini les voitures de sport japonaises à ce jour. Hormis quelques exceptions, ces voitures ont toujours été agréables à conduire, très maniables, pratiques... mais surtout abordables par rapport à leurs performances.
En fait, Datsun a si bien appris la leçon qu'il a repris seul le projet précédemment entrepris avec Yamaha. Ils avaient bien noté ce qui s'était passé. donc réduire les coûts Datsun lancé en novembre 1969 le 240Z. Un biplace léger, d'une puissance de 160 CV et d'un design très marquant. Il est rapidement devenu un best-seller qui a pris d'assaut les États-Unis. La raison? Il offrait les mêmes fonctionnalités que ses concurrents occidentaux, mais à un prix inférieur : environ 4.000 70 $. Ce qui devait être la marque de fabrique de la GT japonaise, a été pleinement confirmé juste avant d'entrer dans les années XNUMX.
De son côté, Toyota a également appliqué la leçon : au moment où la 1970GT a cessé d'être commercialisée en 2000, la Celica a été lancée. Un modèle abordable qui connaît un tel succès que, sur 7 générations, il prolonge sa production jusqu'en 2006. Bref, que demander de plus à la Toyota 2000GT ? D'accord, c'était un cauchemar pour les comptables rigoureux de la marque, mais... Regardez quel immense héritage ! Même avec ses excès et sa courte vie, il était un pionnier. Un véritable mythe du sport automobile au pays du soleil levant.
