Miguel Sánchez
PHOTOS TATRA JK 2500 : TATRA / JULIUS KUBINSKI
La Seconde Guerre mondiale a été un arrêt complet dans presque tout. Également dans le développement automobile. Et c'est ça, après 1945, il était temps de reconstruire une Europe dévastée par les conflits armés. En ce sens, des pays comme l'Italie, la France, l'Allemagne ou le Royaume-Uni se sont lancés dans la fabrication en série de petites voitures destinées aux classes moyennes naissantes. En outre, il y avait aussi un âge d'or pour le développement des véhicules de sport.
Quelque chose qui peut attirer l'attention au milieu d'un continent réduit en ruines, mais qui s'explique par la nécessité de créer une nouvelle normalité passionnante. Du coup, les courses reprennent leur essor, accompagnant la naissance et la renaissance d'entreprises comme Ferrari, Aston Martin ou Maserati. Cependant, la moitié orientale de l'Europe ne vivait pas sous ce paradigme. Au-delà du rideau de fer, dans les pays de l'orbite soviétique, l'économie planifiée des partis communistes a utilisé l'automobile, principalement, comme une pièce au service de la croissance industrielle.
Ainsi, dans les pays d'Europe de l'Est, les plus abondants étaient les tracteurs, les camions et, exceptionnellement, les petits véhicules utilitaires comme la Trabant ou la Lada sous brevet FIAT. Peu ou pas d'espace pour les voitures de sport, qui n'ont été développées que comme des projets presque personnels sans le soutien d'aucune usine. Exactement ce qui s'est passé avec le Tatra JK 2500. Un spécimen unique qui, encore aujourd'hui, continue de générer de l'étrangeté. Et ce n'est pas pour moins, puisque tant sa conception que sa mécanique peuvent être définies comme la perle de l'Orient.
TATRA JK 2500. DERRIÈRE LA SOCIÉTÉ
Lorsque nous établissons les coordonnées géographiques du monde automobile, nous ne prenons pas en compte l'ex-Tchécoslovaquie. Cependant, l'une des entreprises les plus avancées technologiquement s'y est développée pendant l'entre-deux-guerres. Nous parlons de Tatra. Responsable de Des berlines futuristes comme la 87 V8, cette société a été nationalisée après la victoire du coup de Prague et l'arrivée du parti communiste au pouvoir. À partir de ce moment, Tatra s'est concentré sur la production de machines industrielles, des trains et des berlines intéressantes qui ont fini par servir de voitures officielles pour les dirigeants soviétiques à Moscou.
Cependant, au milieu de cette reconversion, un ingénieur s'est fait remarquer qui n'a pas hésité à consacrer des heures supplémentaires à un projet plus ou moins personnel. On parle de Jules KoubinskJe, designer Tatra depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale et passionné de voitures de course. En fait, avant même la Tatra JK 2500, notre intrépide avait fabriqué à la main au moins deux voitures de course. L'un d'eux, Le JK 2, a fait sa première au Grand Prix de Tchécoslovaquie 1949, étant saluée comme la première voiture de course de ce pays.
Tout un exploit pour Kubinski, qui l'a construit en assemblant des pièces de plusieurs VW Type 82 - très courantes car abandonnées par les Allemands dans leur vol - avec le V4 d'une Lancia Appia. Un succès qui l'encourage à présenter sa nouvelle idée à la direction de l'entreprise : construire la première GT tchécoslovaque. Aussi intéressant qu'irréaliste semblant, puisque affronté de front le rôle réservé à Tatra par la nouvelle bureaucratie communiste. Cependant, comme Zora Arkus Duntov l'a fait plus tard avec la Corvette SS et la Grand Sport, Julius Kubinski a commencé à développer le projet en 1950 à ses propres risques et frais.
ARTISANAT ET DESTINATION INCERTAINE : LA DEFINITION DU TATRA JK 2500
Imaginons maintenant la situation. Kubinski seul et sans aucun soutien dans sa quête pour créer une voiture de sport à la hauteur des Alfa Romeo du moment. Armé seulement de ses outils, d'un petit garage et d'une multitude de pièces détachées pour faire le "frankenstein"Ce qui finirait par être le Tatra JK 2500. Et c'est, passons en revue. Pour commencer, le châssis est fait à la main, réunissant divers éléments issus de l'armée VW Type 82 qui surgissaient par tous les ruisseaux du pays. La tringlerie de direction a également été prise de ce véhicule.
Pas les freins à tambour et les pneus, tous tirés d'une Aurelia B20 dont, malheureusement, nous n'avons aucune référence sur la façon dont elle aurait pu atteindre l'autre côté du rideau de fer. Concernant le moteur, il s'agissait d'abord d'un six cylindres en ligne de 2 litres et 6CV fabriqué par Alfa Romeo. Une option intéressante, qui n'a finalement pas pu être validée. Et c'est qu'après plusieurs tentatives avec divers moteurs de l'usine elle-même, le Tatra JK 2500 avait temporairement un moteur artisanal créé par Kubinski lui-même à partir de diverses pièces de rechange.
Bien sûr, relié à la boîte de vitesses manuelle à quatre rapports correspondant au moteur Alfa. Cependant, et étant donné que Kubinski voulait faciliter les choses à l'usine pour que la Tatra JK 2500 atteigne la série, il a décidé d'installer le V8 de 2 litres et 5CV de la berline Tatra 75. Bien sûr, entouré d'énormes difficultés, puisque a dû compléter le moteur avec diverses pièces de rechange et un carburateur inefficace du camion militaire Tatra 805. Un puzzle infernal qui s'est terminé avec la nécessité de créer le corps lui-même.
DOUBLER LA PUISSANCE POUR FINALEMENT QUITTER LE PROJET
Avec cette situation précaire, Kubinski a été planté en 1955 après cinq ans de travail artisanal. Sans surprise, la direction n'était pas du tout intéressée par la Tatra JK 2500. Cependant, certains collègues de Kubinski, ainsi que les pilotes d'essai, ont prêté attention au prototype. Ainsi les choses, le Tatra JK 2500 a été officiellement rappelé au siège de l'entreprise, au-delà du petit atelier où notre ingénieur solitaire avait travaillé pendant des années. Là, et grâce à ses nouveaux contacts, il obtient que l'usine accepte de fabriquer cinq unités expérimentales à l'usine de Koprivnice.
De plus, Tatra a offert à Kubinski le moteur T603F, celui que notre ingénieur pensait être idéal. Une distinction de la direction qui a doublé la puissance de la Tatra JK 2500 à 140CV. Une avance arrondie avec deux semaines de mise au point par les testeurs Alois Mark et Adolf Vermirovsky. Ouvrage au cours duquel des vitesses de pointe de plus de 200 km/h ont été atteintes. Dans l'ensemble, une réalisation des plus frappantes dans les circonstances. En fait, peut-être trop. Car quelques jours plus tard le gouvernement paralysait l'idée de fabriquer cette voiture de sport en série.
Un revers alors que tout semblait aller pour le mieux, qui a mis fin au projet pour de bon. Dans ce contexte, la Tatra JK 2500 est restée la voiture personnelle de Kubinski pendant 13 ans, jusqu'à ce qu'en 1971 il la vende à un particulier. Moment où la trace de la voiture est perdue. Totalement parce que même de longues enquêtes sur l'histoire possible de ce modèle unique n'ont réussi à révéler aucune donnée fiable. Dans l'état actuel des choses, nous ne pouvons qu'attendre une chance inattendue, pour pouvoir un jour annoncer que cet intéressant prototype fait à la main est apparu dans un entrepôt abandonné.
