Miguel Sánchez
L'histoire de la Porsche Tapez 360 C'est l'un des plus passionnants de toute l'histoire de la maison allemande, même s'il ne s'agit pas d'un projet propre mais plutôt d'une commande réalisée par l'intermédiaire de Carlo Abarth. Une commande de l'Italien Cisitalia a finalement récupéré en Argentine par pur hasard après avoir connu une occasion inattendue aux dépens de Juan Domingo Perón.
Tout cela avec une transmission intégrale déconnectable pionnière dans les performances les plus performantes de la course tout en embarquant des solutions mécaniques héritées de l'ancienne Auto Union des années 1930. En somme, un design disruptif et extrêmement original avec laquelle apparaître comme l’une des voitures les plus intéressantes de tous les temps.
Ceci étant, il est préférable d’en retracer la genèse et l’évolution par parties, en commençant par la figure de Piero Dusio. Né en 1899, cet Italien du Piémont s'est fait remarquer dès son plus jeune âge dans la pratique du football ; à tel point qu'il est venu signer pour le Juventus Turin même si, quelques matchs plus tard, il a dû abandonner en raison d'une grave blessure au genou.
Cependant, frapper la balle n'était pas sa seule compétence, c'est pourquoi il a rapidement réussi à reconstruire sa vie professionnelle, en se distinguant dans le domaine du textile. Une entreprise dans laquelle il gagnait tellement d'argent qu'il pouvait non seulement se permettre de participer au Mille Miglia ou le GP d'Italie -il était un passionné de voitures de sport- mais il a même réussi à présider la Juventus grâce à l'immense fortune qu'il avait amassée.
PIERO DUSIO, LA PREMIÈRE DU D46
Avec des finances assurées grâce à sa participation dans le secteur textile, Piero Dusio ne s'est pas seulement tourné vers la gestion de la Juventus mais aussi vers la fabrication de voitures de sport. Il contacte ainsi Dante Giacosa en 1944 pour le placer à la tête de sa nouvelle initiative : Consorzio Industriale Sportiva Italia, Cisitalia.
D’ailleurs, le choix de cet ingénieur emblématique n’est pas fortuit. Loin de là, cela a été fait parce que précisément avant la Seconde Guerre mondiale, il avait créé le véhicule utilitaire Fiat 500 populairement connu sous le nom de «Mickey Mouse». A ce propos, l'idée de Piero Dusio était de produire une monoplace en utilisant le plus grand nombre de pièces possible parmi toutes celles disponibles sur le marché. Catalogue de pièces détachées Fiat.
Ainsi, en 1946, le Cysitalie D46 basé sur un châssis tubulaire et une apparence monoplace, bien qu'en réalité il soit propulsé par le même moteur que celui de la populaire 500, ajusté ici à une surprenante 70 CV pour un peu moins des 400 kilos donnés par l'ensemble à l'échelle. Bref, un excellent pari pour ceux qui souhaitent exceller dans les cylindrées inférieures par rapport aux courses italiennes du moment.
ESSAYER D'ALLER PLUS LOIN, UN PARI SUR LE GP
Parallèlement à la présentation du Cisitalia D46, la stratégie de Piero Dusio a consisté à recruter le même Tazio Nuvolari. Une véritable légende du motocyclisme et du sport automobile, ayant à son actif des exploits aussi emblématiques que la victoire au GP d'Allemagne de 1935 devant un public dédié au «flèches d'argent" locale.
De même, l'ajout de la 202 à la gamme en 1947 complète l'engagement commercial de Cisitalia, ayant enfin à son catalogue des véhicules de série au format GT, parfaits pour financer les dépenses inhérentes à la production avec les bénéfices de ses ventes. participation à des courses. Une participation pas bon marché car même si la D46 donnait de bons résultats sur la scène italienne, Piero Dusio aspirait à la victoire dans le Grand Prix.
Arrêtés à cause de la Seconde Guerre mondiale, ils reviennent progressivement avec le projet évident de créer un championnat capable de remplacer l'ancien. Pilotes européens: Nous parlons de la F1 avec sa saison inaugurale organisée en 1950.
Quelque chose pour lequel Cisitalia aspirait à une voiture totalement différente de celles, par exemple, à succès. Alfetta; vainqueurs en 1950 et 1951, bien que technologiquement héritiers de ce qui a été conçu dans les années XNUMX et au début des années XNUMX.
CARLO ABARTH, LE CONTACT AVEC PORSCHE
Pour réaliser sa vision, Piero Dusio avait un problème évident : en fin de compte, sa jeune entreprise ne disposait pas d'un niveau technique suffisant pour concevoir une monoplace totalement disruptive et révolutionnaire. Cependant, la chance a fait en sorte que sur la route de Cisitalia, un jeune homme se soit croisé. Carlo Abarth, représentant Porsche en Italie depuis 1946 et donc un lien parfait avec elle.
Certes, juste après la Seconde Guerre mondiale, le bureau technique des Porsche - il semble chimérique à cette époque de parler d'un constructeur ou même d'une marque - n'était pas dans ses meilleurs moments, avec Ferdinand Porsche. toujours emprisonné en France en raison de ses liens personnels avec Adolf Hitler lui-même ainsi que d'un avenir peu certain basé sur la conception du 356 basée sur le brief KdF-Wagen.
Cependant, son fils Ferry Porsche était à la tête de l'entreprise - une de celles qui étaient encore basées à Gmünd comme refuge autrichien pendant la guerre - et a donc pu prendre en charge la commande passée par Cisitalia en utilisant tout développé par son père dans l'Auto Union Type A/B/C/D relatifs au Championnat d'Europe des Pilotes. Celles qui, avec leur moteur placé en position centrale-arrière, ne pouvaient être surpassées que par l'imbattable Mercedes-Benz.
PORSCHE TYPE 360, LE DESIGN POUR CISITALIA
Sur le papier, Cisitalia a donné à Posche toute liberté pour créer une voiture capable d'inaugurer une nouvelle ère dans le monde. retour immédiat des gros prix grâce à la F1. À ce stade, à Gmünd, ils ont commencé à travailler sur des plans dans lesquels des éléments vraiment surprenants ont été capturés.
Pour démarrer le Tapez 360 - clé avec laquelle la commande était connue en interne, qui était accompagnée d'une turbine hydraulique, d'un tracteur diesel et même d'un nouveau moteur pour le remplacement de la 202 GT - était basée sur le schéma de l'ancienne Auto Union plaçant le moteur au centre- position arrière.
Bien entendu, par rapport au châssis, le cadre à deux grands longerons a cédé la place à un châssis tubulaire avec un treillis triangulé capable de donner beaucoup de rigidité avec très peu de poids. De plus, en ce qui concerne le moteur, il s'agirait d'un 12 cylindres à plat de 1.5 litre avec suralimentation par compresseur volumétrique.
Mais la principale nouveauté résiderait dans la façon dont la puissance était transférée au sol, avec un système de transmission intégrale basé sur un différentiel complexe - déconnectable à volonté par le pilote depuis la cabine - capable de répartir la paire en deux pour chaque essieu ou au contraire mettre le tout à l'arrière.
1948, DES PLANS À LA PISTE
Au milieu de 1948, la Type 360 était déjà une réalité après avoir été fabriquée par Cisitalia sur la base des plans Porsche. Une réalité capable de promettre des victoires car aux environs de 385 ch du moteur dans ses premiers réglages - certaines sources indiquent comment il aurait pu produire jusqu'à 450 ch - il a fallu ajouter un poids de seulement 650 kilos et surtout les effets d'une transmission intégrale très efficace aussi bien sur sol mouillé que dans les virages lents ou au démarrage à l'arrêt.
Quoi qu'il en soit, si la construction automobile nous apprend quelque chose, c'est que la conception n'est que la première étape d'un long processus où tout est tester, tester et tester encore. De cette manière, les premiers tours de piste ont montré le grand potentiel du Type 360 mais aussi combien il restait d'avance lorsqu'il s'agissait de peaufiner un véhicule qui comprenait une carburation très complexe, un moteur très serré, le réglage de les compresseurs et au cas où tout ce qui concerne la transmission intégrale ne suffirait pas.
De même, l'aérodynamisme a dû être amélioré tout en continuant à affiner des éléments tels que le changement séquentiel avec des vitesses synchronisées. En somme, il fallait du temps et cela, en affaires, c'est autant que parler d'argent ; c'est pourquoi les créanciers se sont tournés vers Piero Dusio, qui a vu impuissant comment tout ce qui concernait le Type 360 dilapidait le bon travail commercial réalisé avec les D46 et 202 GT.
1949, LA FAILLITE MET FIN (SOUDAMENT) AU TYPE 360
En 1949, Cisitalia dut reconnaître la gravité de la situation et déclarer faillite. De plus, curieusement, cela a eu la conséquence inattendue des débuts d'Abarth tel que nous le comprenons aujourd'hui puisque, faute d'argent, les redevances dues à Carlo Abarth ont été payées sous la forme de certains véhicules de sport.
En tout cas, ce n'est pas la fin de la Type 360 car ici la figure de Juan Domingo Perón apparaît de manière totalement inattendue. Très intéressé à doter l'Argentine d'une entreprise automobile capable de réaliser tous types de conceptions - y compris celles de performance - ce leader à l'idéologie difficile à définir - de la science politique des milliers de pages ont été remplies dans ce sens et il y en a même du banc de la psychologie- liquidé les dettes de Cisitalia sous la promesse de s'implanter en Argentine sous le nom d'Automotores Argentinos.
C'est ainsi que la Type 360 s'est retrouvée de l'autre côté de l'Atlantique avec Piero Dusio lui-même, qui d'ailleurs y mourra en 1975. À partir de là, l'histoire s'embrouille un peu avec des données parfois peu crédibles comme la rumeur selon laquelle le moteur pourrait atteindre 511 ch à 12.000 XNUMX tr/min. Quelque chose de douteux surtout par rapport à la fiabilité entendue comme étant en fonctionnement pendant au moins une minute.
Cependant, il existe des tests documentés dans lesquels le Type 360 délivrait jusqu'à 385 ch à 10.600 1 tr/min. Beaucoup plus crédible, même si au final elle a même investi une fortune dans des tests visant à améliorer la résistance des matériaux, cette voiture aurait pu entrer en FXNUMX car En 1952, la réglementation change radicalement; Ni la cylindrée prévue ni la suralimentation n'en valaient plus la peine.
SAUVÉ PAR PUR HASARD
Bien que la Type 360 n'ait jamais pu faire ses débuts dans un GP du championnat de F1, il y a eu des tentatives pour en faire quelque chose de sérieux dans le Formule Libre Latino-Américaine; Il a également été utilisé pour battre le record sud-américain du kilomètre lancé. Mais allez, rien de concluant ; Il était clair que, pour le meilleur ou pour le pire, l’époque de ce joyau technologique était complètement révolue.
À tel point qu’en 1960, il était vendu via une publicité dans un magazine. Annonce qui - heureusement - a pu être vue par les membres de l'équipe Porsche qui ont participé cette même année aux 1000 kilomètres de Buenos Aires. Ils l'ont acheté là et afin de simplifier les procédures douanières, ils l'ont sorti du pays comme s'il s'agissait de l'un des 718 RSK utilisés dans la course.
Tout cela pour se terminer joyeusement dans l’actuel musée Porsche de Stuttgart. Lieu où est conservé et exposé cet authentique joyau technologique auquel les moyens financiers manquaient. D’ailleurs, il est très intéressant de voir dans sa conception ce qu’aurait pu être l’Auto Union Type E si la Seconde Guerre mondiale n’avait pas éclaté. Elle est également entrée dans l’histoire comme l’une des voitures pionnières en matière d’application de la transmission intégrale sur les pistes. Une pièce de haut niveau.
Images : Unai Ona et RM Sotheby's
