voitures historiques marcos et tvr
in

Rêver en fibre de verre : TVR et Marcos

Bien que les origines et les chemins qu'ils ont empruntés au cours de leurs vingt premières années de vie soient similaires, l'histoire de TVR va à l'encontre de celle de Lotus à bien des égards. Pour commencer, disons que les débuts de TVR ont été une succession de flirts avec le danger financier et que ses heures de gloire ne sont arrivées qu'après 1973 ; une splendeur qui s'est terminée inexplicablement quelque temps plus tard lorsque le succès de l'entreprise semblait enfin sur la bonne voie.

Le cabinet d'ingénierie TVR a été fondé par TreVoR Wilkinson en 1947. Sa première voiture, comme celle de Colin Chapman, était une spécial, spécifiquement un Alvis d'avant-guerre. Pourtant, le siège de sa société a toujours été dans la station balnéaire de Blackpool, dans le nord-ouest de l'Angleterre, loin du pôle spécialisé du sud-ouest de Londres où se sont forgées Lotus, Cooper, Brabham ou McLaren. C'était donc une marque très individualiste, dans laquelle les choses étaient faites à leur manière - et unique -.

TVR Wilkinson a décidé de se consacrer à la fabrication de voitures de sport, c'est pourquoi, en 1952, elle a lancé son premier voiture de sport, Modèle 2, une spéciale avec une carrosserie en aluminium et un moteur Ford dont il ne reste actuellement qu'une unité.

TVR 2, le premier
TVR 2, le premier de la marque Blackpool

La percée est venue avec la Sporting Saloon, habillée d'une carrosserie en fibre de verre RGS. C'était spécial parce qu'à une époque où une voiture de sport devait être un cabriolet par définition, c'était un coupé. Et c'est que Wilkinson a su voir les grands avantages que le nouveau matériau pouvait offrir à quiconque voulait arrêter de supporter les intempéries. Il l'a utilisé en combinaison avec un châssis de sa propre conception sans grand succès, il est vrai, mais comme une première pierre pour accumuler de l'expérience.

Il continue à développer le concept en collaboration avec l'Américain Ray Saidel, qui lui demande de construire un de ses châssis et de l'équiper de suspensions Volkswagen et d'un moteur Coventry-Climax (!). Il a terminé le projet avec de la fibre et c'est ainsi que le Jomar est né, assez similaire aux futurs Grantura - à l'exception de l'arrière fastback - et qui a beaucoup attiré l'attention aux États-Unis.

À TVR, ils se sentaient forts et ont continué à développer leur propre corps. Rien de bien compliqué, pas du tout : ils ont réuni deux capots Microplas à l'arrière, réalisé le moule nécessaire, puis ajouté un toit fastback. Le résultat fut la Grantura susmentionnée, une voiture de sport courte, plus coquette qu'élégante, mais vraiment importante car elle a jeté les bases esthétiques de la maison de Blackpool pour les trente prochaines années.

dreaming_fiber_13_tvr_grantura_1dreaming_fiber_14_tvr_grantura_2

Grantura MKI, sa silhouette allait évoluer au cours des vingt prochaines années (Par Brian Snelson)

L'arrivée de Jack Griffith

Excité après l'avoir vu, Seidal est devenu le distributeur de la marque aux États-Unis. Il expose le prototype au Salon de New York et reçoit pas plus et pas moins de 200 commandes. C'était une bonne nouvelle. Le pire est arrivé lorsque TVR n'a pas pu prendre en charge le travail et a fait faillite après la fabrication d'une centaine de Granturas MkI.

Après s'être à nouveau sauvé, Wilkinson a élargi la gamme de moteurs avec celle de la MG A et a installé des disques de frein avant. Ainsi est né le Grantura MKII. Après quatre cents unités vendues, la MKIII arrivera en 1962, avec un nouveau châssis et une suspension avant Triumph au lieu de VW. Cette même année, dans le but de gagner en prestige, Wilkinson décide de lancer un programme de compétition, qui comprend la participation de ses voitures à des courses de la catégorie 12 Heures de Sebring ou 24 Heures du Mans ; carrières qu'ils ont rarement réussi à terminer. Les problèmes financiers revinrent et, conscient de ce qu'il croyait de son échec, il quitta l'entreprise pour ne plus jamais revenir.

Jack Griffith, un concessionnaire nord-américain, a vu le potentiel de la TVR en ruine et a eu le sentiment que dans ces petits gadgets, il pouvait installer un Ford V8 et faire la guerre à Carroll Shelby et ses légendaires Cobras. Le nouveau modèle redouté s'appelait Griffith et, fondamentalement, il était importé aux États-Unis, où des moteurs de 200 à 400 chevaux étaient montés. Comme vous pouvez l'imaginer, étant donné son poids léger, c'était une machine indisciplinée, mais extrêmement efficace lorsqu'elle était conduite comme il se doit. Maintenant oui, 250 unités ont été vendues et les résultats en compétition ont été immédiats.

dreaming_fiber_15_tvr_griffith

[su_youtube_advanced https = »yes» url = 'https: //youtube.com/watch? v = cajOY3k1qA4 ′]

Cependant, la Grantura était toujours en production et le moteur de la MG B commença à être monté en 1963. Cependant, les revendications de J. Griffith étaient excessivement ambitieuses pour la marque et, bien que la Griffith ait été vendue, elle n'était pas encore rentable. . Dès lors, les problèmes d'argent sont revenus et, avec eux, un nouveau changement de propriétaire, cette fois au nom d'un actionnaire minoritaire, Arthur Lilley. Ce dernier ne pouvait penser à autre chose que de confier à son fils de vingt-trois ans la direction de la nouvelle société, qui semblait être de la chair à canon pour sa fin définitive.

Rien n'est plus faux : Martin Lilley a sauvé l'entreprise. La Grantura a été redessinée et, en 1966, elle a reçu le moteur et la boîte de vitesses de la Ford Cortina, se transformant en le nouveau modèle Vixen. En 1968, la Toscane a été introduite, avec un moteur V8, un châssis plus large et plus long mais avec une apparence similaire. Pour les 73 unités produites, des variantes du schéma initial ont commencé à être introduites, comme un V6 de 3 litres en 1969. Au cours des dix années suivantes, le Toscan abriterait des moteurs L6 Triumph, serait turbocompressé et serait habillé de cabriolet et de hayon. corps - étant ces dernières versions de Taimar.

Mais au milieu des années 1980, Lilley s'est rendu compte que TVR ne pouvait plus vivre de ce qui semblait être un modèle unique avec diverses préparations. En 6, il lance la nouvelle Tasmin, beaucoup plus grande et plus sophistiquée, avec une ligne nettement angulaire pour se différencier des formes arrondies qui caractérisent les voitures Blackpool presque depuis leurs origines. Il y avait des versions V8 et V1984, des coupés et des cabriolets. Le fait est qu'après une vingtaine d'années de travail, l'entreprise était enfin rentable. Martin Lilley a vendu TVR en XNUMX.

dreaming_fiber_19_tvr_3000mdreaming_fiber_20_tvr_tasmin

TVR 3000M, ci-dessus. Les formes ont été allongées dans les années 70 ; TVR Tasmin 280i, en bas (Bryn Pinzgauer; Curtis Palmer)
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]

Le chimiste

L'acheteur retenu était Peter Wheeler, un industriel de la chimie si prospère qu'il avait pu prendre sa retraite à l'âge de quarante ans. Il a acheté TVR pour la simple raison qu'il aimait leurs voitures, et il s'est avéré être un autre excellent manager, crédité d'avoir transformé la marque anglaise conservatrice en l'un des constructeurs de voitures de sport les plus dynamiques au monde.

La philosophie de Wheeler a été fondée sur deux principes de base : une base simple, à laquelle on peut progressivement ajouter de la puissance. Sans aucune aide électronique à la conduite, les mutations successives rendraient leurs engins de plus en plus extravagants : elle élargissait la ligne de coin de la Tasmin et la transformait en une voiture aux roues et becquets de plus en plus larges... Les TVR étaient admirées par la presse spécialisée de le moment.

Et ils sont revenus à la course, mais d'une manière différente, plus intelligente qu'avant. Wheeler a développé un nouveau cabriolet toscan, avec un féroce V8, produit uniquement pour la compétition. Il s'agissait d'organiser un championnat de marque, dans lequel tout le monde s'est bien amusé et a voulu revenir l'année suivante. Il conduirait lui-même une des voitures. Finalement, il a réussi et la "Série Toscane" est devenue célèbre et extrêmement rentable. Les formes arrondies du cabriolet utilisé rappellent les premiers TVR et servent de modèle aux futures créations qui seront finalement le meilleur de la marque.

[/ su_note]

dreaming_fiber_29_tvr_tuscan_1dreaming_fiber_30_tvr_tuscan_2

TVR Toscane (Par Jamie Manktelow)
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]

Les dix dernières années de Wheeler ont été un triomphe en matière d'innovation et de rationalité. Suivant sa formule de base, elle a produit de nouvelles lignes de coupés et de cabriolets qui ont ouvert un nouveau marché. Chimera, Griffith, Cerbera, Tamora, T350, Tuscan (coupé, plus tard), Sagaris ... il semblait qu'en compagnie vous ne pouviez pas rester immobile. Et pourtant, le processus se développait de manière progressive, cohérente et relativement peu coûteuse à produire.

Pour la première fois, TVR fabriquait ses propres moteurs, dont la gamme allait d'un L6 à un V12, en passant par des V8 dérivés de l'ancien moteur Rover V8, le plus utilisé. Encouragé par les résultats de la série toscane, Wheeler a conçu des voitures GT pour les courses internationales ; Il est même revenu au Mans entre 2003 et 2005, sans résultat il est vrai, mais sans se ridiculiser.

L'ère du chimiste à succès était celle où la marque était bien financée et gérée avec l'énergie et le sens pratique requis par une petite entreprise de fabrication de sports. De plus, P. Wheeler savait quand descendre du train, au moment où il croyait ne plus pouvoir emmener les voitures Blackpool plus loin. On lui a offert 15 millions de livres sterling en 2004, un chiffre qui semblait être le résultat d'une évaluation correcte, et il a vendu. C'est vraiment dommage que l'acheteur n'ait que de l'argent.

[/ su_note]

légende
TVR Griffith, ci-dessus ; TVR Cerbera, ci-dessous (By The Car Spy)

 

Continuez dans le Page 2…

Qu'en penses-tu?

photo d'avatar

Écrit par martin horrocks

Je m'appelle Martin Horrocks. Depuis que je suis venu vivre à Madrid en 2006, profiter de ma passion avec le reste des fans est ce qui m'a le mieux aidé à m'intégrer dans la société espagnole. Jour après jour, je conduis une Fiat Panda 100cv, une voiture passionnante et amusante, même si j'ai aussi un ... Voir plus

Abonnez-vous à la newsletter

Une fois par mois dans votre courrier.

Merci beaucoup! N'oubliez pas de confirmer votre abonnement via l'email que nous venons de vous envoyer.

Quelque chose s'est mal passé. Veuillez réessayer.

60.2KVentilateurs
2.1KAbonnés
3.4KAbonnés
3.8KAbonnés