Antoine Silva
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[Votre citation]Du fait de la construction artisanale du corps, je vais vous raconter une anecdote : Ce n'est pas symétrique...[/ su_quote]
Le chrome de la voiture est celui d'origine et aussi ils sont d'une qualité exceptionnelle, fabriqué à l'ancienne en cuivrant la surface jusqu'à ce qu'elle soit lisse, polissant et chromage. Lors des derniers travaux d'entretien effectués j'ai eu l'occasion de les voir en détail et ils sont un signe sans équivoque de la qualité que l'on voulait donner à cette voiture.
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Trente ans de travail et quelques mystères non résolus
Je vais me concentrer sur cette période car, comme je l'ai déjà dit, c'est ici que commence ma relation avec "Pegasin". Je suis sûr que je laisserai des choses importantes dans le pipeline, certaines par ignorance et d'autres volontairement qui font partie de l'histoire d'amour que ma famille entretient avec cette unité.
La peinture du Z-103 a, comme on dit maintenant, une « belle patine » ; à tel point que j'ai souvent entendu le commentaire de "Normal, il a été fabriqué en 1955." Eh bien, la voiture a peut-être été repeinte dans les années XNUMX, selon les informations recueillies par Pegaso elle-même.
La vérité est que la peinture a des signes évidents du passage du temps, curieusement pas en raison d'un manque de luminosité - la voiture brille, elle semble avoir sa propre lumière. Regardez sinon les photos, ce n'est pas Photoshop, c'est en fait comme ça. Cependant, la délicatesse de ses capots avant et arrière en aluminium, ainsi que les torsions typiques de ce matériau, ont fait apparaître de légères fissures à certains endroits. Bien sûr, je l'aime comme ça, tel qu'il est.
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Un joli corps de chez Serra mais...
Le corps, comme vous le savez, est signé par Serra. Pour moi, c'est la plus belle de celles fabriquées, équilibrée peu importe où l'on regarde ; entièrement réalisé à la main, il est sculpté sur le châssis du Z-103. Il présente également plusieurs particularités typiques d'une commission officielle d'exposition et du système constructif du grand Pedro Serra.
D'une part, la prédominance totale de l'esthétique et du luxe sur le confort est surprenante : la voiture manque de coffre et de toit - c'est une araignée ou un roadster pour le spectacle et n'a pas besoin de ce dernier - et à la place du premier, comme dans Pour le Z-102, il n'y a de place que pour les deux réservoirs zingués et la roue de secours. A l'origine il y avait un petit écart devant la roue ne convient qu'à un petit sac souple; cet écart est aujourd'hui occupé par un système de servofrein BENDIX qui a été monté dans les années XNUMX et dont nous parlerons plus tard.
En plus de ce qui précède, et en raison de cette construction artisanale du corps, je vais vous raconter une anecdote : ce n'est pas symétrique, quelque chose d'imperceptible puisqu'il est impossible de voir les deux côtés en même temps... mais la vérité est que la porte du conducteur est de 10 mm. plus longue que celle du passager. Ne croyez pas qu'un serveur soit "Sherlock Holmes", l'information m'a été fournie par Manuel Lage et je n'ai fait que les mesures pertinentes pour la vérifier.
[Votre citation]Je ne peux pas expliquer pourquoi Ricart n'a pas installé de système de frein à disque sur la Z-103, car il y a pensé et a même développé des prototypes de disques à trois étriers ![/ su_quote]
Il semble qu'à une occasion Pedro Serra ait dit à Lage lui-même que c'était pour donner plus d'espace à l'entrée du conducteur, étant donné l'étroitesse de l'opération avec un volant proéminent entre les deux. Quelque temps plus tard, Serra a changé sa version dans une interview avec un média et a déclaré qu'en réalité la carrosserie était construite par deux opérateurs simultanément, un de chaque côté ... et l'asymétrie était simplement le résultat d'une erreur de mesure.
L'état réel de la carrosserie et du soubassement est acceptable, pas d'oxydes inquiétants, ce qui montre que la voiture a toujours été conservée dans un endroit sec. En montant dans un ascenseur, vous pouvez voir le temps passer sous forme de poussière et de peluches. Il est beau de voir le très haut degré d'originalité de tout et la grande qualité du châssis perforé.
En dessous, l'échappement continue de nous étonner, totalement rigide, soudé et boulonné au corps lui-même avec une seule section de silencieux. Cela produit un grondement terrible, beau quand la mécanique est chauffée, intimidant quand il fait froid. Le fait qu'il manque de joints élastiques amplifie les vibrations à l'intérieur, étant plus proche d'une voiture de course que d'une rue.
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Un tour avec des freins rares
Freins : C'est sans aucun doute le chapitre qui a donné le plus de maux de tête dans la période en question. Tous les rapports recueillis parlaient d'une voiture de sport qui ne freinait tout simplement pas. En théorie, la surface de freinage est plus importante que dans la Z-102, avec deux énormes tambours avant ventilés en "Siluminio Gamma", un matériau très difficile à trouver en Espagne dans les années 50, et équipé de deux melons français Lockheed, un chaussure. .
Concernant le train arrière, qui présente une architecture « boîte-pont » identique à celle de ses 102 frères et sœurs, il monte des tambours « embarqués » en sortie de boîte de vitesses et le même type de culasses.
En réalité, les tambours avant semblent identiques aux Z-102. Peut-être qu'ils sont un peu plus larges... Je connais les deux et j'ai juste l'un à côté de l'autre pour vérifier mon hypothèse. Par conséquent, je ne sais pas si l'augmentation de la surface de freinage est réelle ou quelque chose qui devait être fait à l'avenir.
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La vérité est que je ne comprends pas pourquoi Ricart n'a pas monté de système de freinage à disque sur la Z-103, car il y a réfléchi et même développé des prototypes de disques à trois étriers ! C'est peut-être dû au fait qu'après l'ENASA il est allé travailler comme directeur de Lockheed en France… c'est possible. Le fait est que le système de freinage ni sur papier ni sur route est à la hauteur d'une voiture de course avec plus de 300 CV et une vitesse maximale de plus de 200 km/h. Mais les problèmes évoqués par tous ceux qui l'avaient touché au cours des trente dernières années n'avaient rien à voir avec le niveau élevé des prestations ; c'est que ça n'a rien arrêté. C'est pourquoi Bendix a été chargé de monter un système d'assistance électrique dans la poche arrière du sac de voyage. Cela n'a pas, Dieu merci, modifié l'originalité des tambours ; en fait, ils ne les ont même pas touchés, c'est pourquoi ils ne se sont pas arrêtés.
L'année dernière, dans le cadre du plan de maintenance qu'IVECO réalise sur le Z-103, il a été convenu de s'attaquer une fois pour toutes au problème. C'était extrêmement grave car les quilleurs avant sont entièrement «cloués». Une fois les durites, tambours, sabots, etc. retirés des deux roues, on s'aperçoit qu'ils avaient auparavant tenté de réparer en se limitant à graisser les éléments sans entreprendre le démontage et la réparation des cylindres, ce qui était à l'origine du problème. . Nous avons donc essayé de trouver de nouveaux quilleurs de la même référence, chose qui était impossible...
Nous avons donc finalement opté pour la réparation des originaux. C'était un travail d'orfèvre qui ne se fait plus et qui n'a été possible que grâce au professionnalisme et aux hautes connaissances mécaniques du maître en charge de l'opération. Le principe était à tout moment de conserver les éléments d'origine, en ne remplaçant que ceux qui étaient irréparables, comme c'était le cas pour la plupart des joints en caoutchouc, par d'autres sur mesure.
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Discordances d'Ordago
Les freins enfin réparés, il ne restait plus qu'à les régler en circulation, et pour cela il fallait ressusciter un mécanicien qui était resté inactif entre 5 et 10 ans. Les tentatives précédentes s'étaient limitées à le démarrer, à le faire fonctionner et à peu d'autres choses.
La première chose que nous avons faite a été de vérifier les bougies et les points, en vérifiant que les points étaient totalement déréglés Avec une ouverture supérieure à 2 mm ! On pouvait voir que le "Pegasin" n'avait pas été réglé professionnellement depuis longtemps. De même, et profitant du fait que nous avions sorti les bougies, un jet d'huile a été versé dans chaque cylindre afin de déplacer les éléments avec le plus grand soin.
De cette façon, le moteur a été tourné plusieurs fois. Concernant l'essence qu'avait la voiture, imaginez dans quel état elle était… elle a donc été remplacée et les tuyaux qui la transportaient jusqu'aux deux énormes quadruples carburateurs Weber nettoyés. L'ensemble du processus a duré plusieurs jours et s'est déroulé dans le plus grand calme, jusqu'à ce que nous décidions de donner le démarreur. Et la précipitation n'est pas bonne pour ces choses.
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Si nous partons à la recherche de photos d'époque, nous verrons dans "la Bible" de Mosquera et Coma-Cros le moteur Z-104 cloîtré dans une voiture à deux delcos, c'est-à-dire à double allumage.
Aujourd'hui, c'est l'un des mystères non résolus de notre invité : comment et quand ce système a été éliminé et s'il a vraiment contribué à quelque chose ou son ajustement vraisemblablement difficile a donné plus de problèmes que d'avantages. Il y a même des doutes quant à savoir si c'est cette voiture qui l'a assemblée ou s'il ne s'agissait peut-être que d'une photo publicitaire pour la galerie ; il peut donc ne jamais fonctionner, comme cela s'est produit avec d'autres "promesses" du Z-103.
La vérité, et c'est mon appréciation, est que dans les culasses du moteur qui entraîne notre Spider Serra, il est littéralement impossible d'installer un double allumage. Chacun a 5 trous percés et taraudés, pas 8 comme il se doit - évidemment le trou en excès est bouché.
Dans les tours avec le sujet précédent, j'ai dû examiner le moteur Z-104 exposé à côté de la voiture dans le musée IVECO. Comme vous pouvez le voir sur les photos, ces culasses ont 8 trous filetés, bien que ceux-ci et le moteur soient vides à l'intérieur. Nous nous retrouvons donc avec des doutes raisonnables sur le nombre effectif de moteurs Z-104 fabriqués.
À ce jour, une seule couleur verte démontée est connue -qui était d'abord au musée de Salamanque et maintenant théoriquement la Fundación Jove l'a-, la bleue exposée au salon de Paris de 1955 et qui est celle à côté de notre protagoniste dans le musée et, enfin, celui qui a assemblé le Spider Serra 1 que nous apportons aujourd'hui à ces pages.
