Antoine Silva
Après deux ans d'articles dans "La Escuderia", il est enfin temps de tester un Pegaso. De plus, ce n'est pas une unité normale, si l'on peut qualifier ainsi, mais nous sommes avant le chant du cygne de la marque au cheval ailé, avant le seul Z-103 théoriquement terminé. Cette rareté sera affichée sur un serveur afin que vous puissiez la voir et l'entendre.
Wifredo Ricart est revenu en Espagne en 1945 d'Alfa Romeo. Son retour est dû aux promesses de moyens techniques et surtout économiques de Suances pour créer le « CETA » (Centre d'Etudes Techniques de l'Automobile, 1946), moteur du futur développement industriel national. Cela lui permet de s'entourer de bon nombre de ses anciens collègues de la marque milanaise, venus se charger de reconstruire l'industrie automobile espagnole très délabrée.
Au cours de l'année 1946, l'ENASA est également créée, à la tête de laquelle l'ingénieur espagnol est nommé PDG, qui restera à ce poste jusqu'en 1958. Ricart terminera ses jours professionnels à la tête de Lockheed France, une société dédiée aux systèmes de freinage en Il construira une usine ultramoderne près de Paris, plus précisément à Beauvais.
[Votre citation]Notre protagoniste a erré d'un bout à l'autre des usines et des installations du groupe ; personne ne savait très bien où le garer, même pas quoi faire de "ça"...[/ su_quote]
Mais s'il y a quelque chose pour lequel le fan de classique reconnaît W. Ricart, c'est pour avoir été en charge du projet de voiture de sport "Z" du début des années 50 à 1957, année où il a été officiellement annulé.
Au total, quelque 86 voitures des modèles Z-102 et Z-103 - sur ces derniers seulement deux spiders et deux berlinetas - quittent l'usine. Actuellement, des 86 voitures fabriquées survivent en ordre de marche entre 45 et 50 ; une autre douzaine d'autres, peut-être une quinzaine, sont à différents stades de restauration ou de récupération, tandis qu'entre 17 et 20 spécimens ont été mis au rebut.
De tous il n'y a qu'un seul modèle fini Z-103; Je veux dire, avec le moteur Z-104 monté. C'est l'ensemble grâce auquel vous, Monsieur Lecteur, allez vous enrichir ensuite. Les gens en dehors des usines Pegaso et des usines IVECO les plus modernes connaissent peu ou rien des différents événements qui ont permis leur conservation à ce jour...
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La Movida Madrileña, ou les tournants que prend la vie
A la fin des années XNUMX, alors que je portais encore des shorts, mon père a décidé que la meilleure façon de récompenser la réussite de ses enfants dans les études n'était autre que de leur permettre de gagner leur vie pendant l'été dans l'entreprise familiale, en apprenant de moi passer un commerce de la base. A cet effet, il s'est totalement détaché de nous et nous a placés comme des pions ou des assistants d'un de ses officiers, qui, loin de nous traiter comme le « fils du chef », nous encourageait comme un de plus.
Entre autres usines, mes premiers emplois d'été ont été effectués dans l'usine « Pegaso » à Madrid située au 402 avenue Aragón. Je connaissais parfaitement l'endroit puisque plusieurs avaient été les précédentes occasions dans lesquelles j'avais accompagné mon père, avec tellement seulement 8 ou 10 ans, pour livrer les matériaux. Au début des années 90, j'avais déjà entre 4 et 6 étés d'expérience, et je commençais à voir le monde sous un autre angle...
A partir de ces dates Je chéris les premiers souvenirs du "Pegasin", de le voir toujours debout dans différentes parties de l'usine ou dans les bureaux centraux près de la Plaza Castilla de Madrid, parfois accompagné d'un autre de ses frères. C'est également à cette époque que j'ai découvert, encore de la main de mon père, qu'Hispano Suiza avait fait plus de choses que des voitures ; un jour, il a réussi à sauver de la ferraille « intremis » un moteur d'aviation qui est actuellement exposé au musée IVECO.
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Ce furent des moments convulsifs et délicats. ENASA, Pegaso, était au bord d'une privatisation imminente qui allait finalement avoir lieu en 1990 lorsque l'italien IVECO a initialement acheté 60% des actions de l'organisme public jusqu'alors espagnol.
Les usines devaient être compétitives au niveau international et produire un produit moderne et rentable. La situation n'était pas facile pour les nouveaux propriétaires italiens : beaucoup de personnel, peu d'automatisation et un système de production complet pour d'innombrables composants. Il suffit de penser que l'ENASA a fabriqué pratiquement toutes les pièces Troner.
Pendant ce temps, notre protagoniste déambulait d'un bout à l'autre des usines et des installations du groupe ; personne ne savait très bien où le garer, ni même quoi faire exactement de « ça », qui était en fait un lien sans équivoque avec un passé autarcique et dictatorial.
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Parrains et marraines d'exception
Quoi qu'il en soit, le Z-103 a toujours eu un parrain ou un ange protecteur. Petit à petit il fut sauvé, bien que plusieurs fois les raisons n'étaient pas les plus sincères... Le fait est qu'il a survécu jusqu'à aujourd'hui. C'est d'abord Ricart lui-même qui l'a conservé, et le fait est que l'ingénieur espagnol n'a jamais complètement abandonné Pegaso, comme on peut le lire dans la chronique de M. Barlow sur la visite qu'il a effectuée en 1968 à l'usine de Madrid et dans laquelle décrit comment une partie de La vieille garde de Wifredo a pris soin du patrimoine vivant du Z.
Des années 90 jusque dans les années 2000, un nom illustre dans le monde d'Hispano Suiza et Pegaso était, en quelque sorte, responsable. Nous parlons de Manuel Lage. Son équipe, avec lui à la barre, était chargée de protéger, de commander, de diffuser et, dans de nombreux cas, de numériser une grande partie des informations concernant les voitures de sport Z. Les plans et rapports, entre autres, chérissaient l'histoire de l'entreprise et aussi le de "La Hispano Suiza".
Dans ce grand héritage, il y avait aussi deux unités de voitures particulières Pegaso : Notre protagoniste, la seule Z-103 finie avec un moteur Z-104 ; et la berlineta Z-102 Touring 1ère série (BT1) réf. 41, immatriculation BI-19111, achetée en 1984 afin de la restaurer et de l'exposer.
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La vérité est que notre Z-103, peut-être parce que c'est le véhicule ayant la plus grande valeur historique, a survécu sans trop de problèmes. L'unité Z-102, quant à elle, a été initialement transférée au Musée de Salamanque pour sa restauration et son exposition ; Il est actuellement partiellement démantelé, cédé temporairement à la Fondation Jove de la Coruña avec une partie du reste du patrimoine et en attente d'une décision sur son avenir.
Répliques? Qui dirait !
Notre protagoniste est ainsi resté à flot, naviguant à travers les processus convulsifs résultant du rachat de l'ENASA. De plus, en 1991, déjà sous la houlette d'IVECO, La fabrication de douze « répliques » de lui a été autorisée. En réalité, il s'agissait de reconstitutions esthétiques équipées d'un moteur Rover V8, avec une transmission Alfa-Romeo du modèle 75 montée, comme à l'origine, sur l'essieu arrière. Dans le cadre de ce projet, la "Pegasin" a été envoyée directement au constructeur anglais IAD pour prendre des moules de la carrosserie et copier certains éléments essentiels comme le châssis.
En scoop je dirai que lors du démontage des roues pour la réparation des freins, plusieurs plaques d'aluminium avec des numéros manuscrits sont apparues. Au départ, on pensait qu'il s'agissait de plaques de fabrication Serra ou Pegaso, placées là dans le but d'identifier l'opérateur ; mais après avoir consulté des personnes proches de l'histoire, il a été conclu qu'elles avaient été placées par les Britanniques avant de descendre de cheval.
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Concernant le contexte historique, je ne vais pas commenter Jesús Bonilla ou Andrés Ruiz, et je n'écrirai pas exactement la même chose qu'eux. Je recommande à tous les lecteurs d'acheter Classic Motor et de s'enrichir de ces informations ; Pour ma part, je me concentrerai désormais sur l'entretien connu du Z-103 des années XNUMX à nos jours et sur les essais dynamiques de celui-ci. Car oui, vous avez bien lu, la voiture a été conduite par un serveur.
